Cómo es realmente recargar en autopista: 81 kW y 29 minutos en la A7 francesa

El medio francés Automobile Propre hizo algo que la industria de la recarga rara vez hace en público: sentarse un día entero en un área de servicio de autopista y anotar lo que ocurría de verdad. El escenario fueron las áreas de descanso de Montélimar, en la A7, durante el chassé-croisé, ese fin de semana de agosto en el que una oleada de veraneantes franceses vuelve a casa mientras la siguiente baja hacia el sur y la red de autopistas alcanza su máxima saturación. Se observaron alrededor de 100 vehículos.

Las cifras

El coche medio de la muestra contaba con 76 kWh de capacidad útil y se marchaba con unos 230 km de autonomía adicional. El consumo observado en tráfico de autopista se situó en 15,2 kWh/100 km. Las pérdidas de recarga promediaron un 7,5 %, con vehículos individuales muy dispersos, hasta el 20 %.

La brecha entre la potencia máxima y la potencia real

El dato más revelador es que solo 17 de los aproximadamente 100 coches llegaron a superar los 100 kW. Casi todos los vehículos eléctricos modernos que circulaban por esa autopista están homologados muy por encima de 100 kW, y muchos duplican o triplican esa cifra; sin embargo, la media de la flota se quedó en 81 kW.

Hay dos explicaciones, y ninguna es un cargador averiado. Primero, los conductores llegaban con un nivel de carga medio del 43 %, por encima de la ventana en la que las celdas de iones de litio aceptan la corriente más alta. Un coche enchufado al 43 % ya ha dejado atrás su fase de potencia máxima. Segundo, solo el 20 % de los conductores paró al 80 % o por debajo, lo que significa que la mayoría aguantó también el tramo descendente de la curva, donde la potencia se desploma. Alrededor del 15 % permaneció conectado más de 40 minutos.

Los extremos apuntan en la misma dirección. La sesión más rápida fue la de un Mercedes EQE que absorbió 19 kWh en 9 minutos: llegó muy bajo y se marchó pronto. En el otro extremo, un BMW iX siguió enchufado 1 hora y 25 minutos después de terminar su sesión, ocupando un cargador sin extraer nada de él.

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La lección práctica es que el nivel de carga a la llegada importa más que la cifra de la ficha técnica. Dos coches idénticos pueden promediar 150 kW o 60 kW en el mismo cargador únicamente en función de si el conductor llega al 10 % o al 45 %. Vaciar más la batería entre paradas y hacer sesiones más cortas gana a recargar demasiado pronto y esperar durante la caída de potencia.

Las cifras de pérdidas también merecen atención. Una diferencia media del 7,5 % entre la energía facturada y la almacenada es dinero pagado a cambio de nada, y se mueve en el mismo rango que detectó el ADAC cuando midió las pérdidas de recarga en wallbox domésticos frente a un enchufe convencional.

Y ese iX que pasó 85 minutos enchufado sin cargar es el argumento más contundente de todo el conjunto de datos en favor de las tarifas por ocupación. En el fin de semana con más tráfico del año en Francia, la disponibilidad de cargadores no la limitaba la potencia, sino la ocupación.