El ADAC alemán ha publicado una medición de cuánta electricidad desperdicia realmente un vehículo eléctrico al cargar en corriente alterna, y la diferencia entre el mejor y el peor método es lo bastante grande como para cambiar lo que conviene instalar en casa. Cargar cinco coches en un wallbox a plena potencia mantuvo las pérdidas por debajo del 7%. Cargar esos mismos coches desde un enchufe doméstico corriente las disparó hasta el 24.2%.
Las pérdidas de carga son la diferencia entre la energía que registra el contador y la que llega a la batería. Ese hueco se lo lleva el cargador de a bordo al convertir la corriente alterna en continua, la resistencia del cable y la electrónica y la gestión térmica del coche, que funcionan durante toda la sesión. Todo eso se paga.
Las cifras
| Método de carga | Rango de pérdidas |
|---|---|
| Wallbox a 11 o 22 kW | menos del 7% |
| Enchufe doméstico (Schuko) | hasta 24.2% |
El peor resultado individual fue el de un Mercedes CLA 350 EQ, que perdió un 24.2% de la energía consumida al cargar desde un enchufe doméstico. Ese mismo coche perdió un 6.9% en un wallbox — más de 17 puntos porcentuales de diferencia con un hardware idéntico, cambiando únicamente la forma de suministrar la electricidad.
El Renault 5 destacó en sentido contrario, al registrar las pérdidas más bajas tanto a alta potencia de carga como al cargar con excedente fotovoltaico.
¿Por qué el enchufe es mucho peor?
Un enchufe doméstico entrega unos 2.3 kW; un wallbox, 11 o 22 kW. El consumo propio del coche — sistemas de baja tensión, gestión térmica de la batería, pérdidas fijas del cargador de a bordo — dura lo mismo que la sesión, y a 2.3 kW esa sesión se alarga entre cinco y diez veces. Ese mismo consumo fijo se reparte entre muchos menos kilovatios hora entregados, así que se come una proporción mucho mayor del total.
El ADAC también probó la carga con excedente fotovoltaico, donde la potencia disponible varía con el sol. La carga con poca potencia procedente de PV se sitúa entre los dos extremos por la misma razón.
Lo que cuesta
Un coche que consume 16 kWh/100 km y recorre 15,000 km al año necesita unos 2,400 kWh en la batería. Con un 7% de pérdidas se compran alrededor de 2,580 kWh; con un 24%, unos 3,160 kWh. Son unos 580 kWh al año dedicados a calentar el cable y la electrónica del coche en lugar de moverlo. A lo largo de la vida útil de un wallbox, solo la ganancia de eficiencia recupera una parte apreciable del coste de instalación, sin contar el tiempo que se ahorra al cargar entre cinco y diez veces más rápido.
Lo que significa en Europa
El ADAC hizo el ensayo en condiciones alemanas, pero la física viaja. Todos los mercados europeos ofrecen las mismas dos opciones en casa — un enchufe de 230 V con unos 2.3 kW o un cargador de pared de 11 o 22 kW — y la proporción de pérdidas depende del nivel de potencia, no del país.
Lo que cambia es la ecuación económica. Los precios altos de la electricidad doméstica hacen que el wallbox se amortice antes; las ayudas a la instalación acortan el plazo por el otro extremo. UK aplica ahora un tipo de IVA más bajo a la electricidad doméstica que a la recarga pública, lo que amplía todavía más la diferencia.
El argumento de la seguridad
La recomendación del ADAC no se basa solo en la eficiencia. Ni un enchufe doméstico ni su cableado se diseñaron nunca para un consumo continuo de varias horas cerca de su límite nominal, que es exactamente lo que supone cargar de forma sostenida a 2.3 kW. Por eso el ADAC califica el enchufe doméstico de opción de emergencia y no de solución de carga: un Notnagel, según la expresión alemana.
Para cualquiera que cargue con regularidad en casa la conclusión es clara: un wallbox instalado de forma permanente sale más barato y es más seguro, y el cable de emergencia debe quedarse en el maletero para cuando no haya otra cosa.