De la red Supercharger de Tesla se habla normalmente como de algo que construye Tesla. Cada vez más es algo que construyen otras empresas, y la cartera de proyectos de un solo operador muestra hasta dónde ha llegado eso.
EVIO, operador Supercharger certificado dentro del programa Supercharger for Business de Tesla, tiene actualmente 22 emplazamientos Supercharger en su plan de despliegue, según su propio registro de puntos de recarga, con un total de 176 puestos.
Qué hay en cartera
Los 22 emplazamientos están en tres fases distintas, y el reparto de hardware entre ellos sigue el propio cambio generacional de Tesla:
| Fase | Emplazamientos | Hardware |
|---|---|---|
| En servicio | 1 | Hasta 325 kW |
| En obras | 5 | Uno a 325 kW, cuatro íntegramente V4 hasta 500 kW |
| Previstos | 16 | Íntegramente V4, hasta 500 kW |
Veinte de los 22 emplazamientos se especifican con hardware V4 capaz de entregar hasta 500 kW. Es la misma cifra de 500 kW que Tesla está desplegando con sus propios socios, incluido el acuerdo con EVgo para Tesla Superchargers de 500 kW anunciado esta semana. No se ha publicado ninguna fecha de finalización para la cartera de EVIO; el registro describe fases de obra, no hitos.
La economía de la franquicia
El detalle comercialmente interesante no es el número de puestos, sino las condiciones. Son instalaciones de marca blanca: propiedad de terceros y explotadas por terceros, con el hardware y la integración de red de Tesla pero sin ser emplazamientos de Tesla.
Los propietarios de los emplazamientos fijan ellos mismos los precios de recarga para los conductores que pasan. Tesla cobra $0.10 por cada kWh recargado.
Esa única cifra explica muchísimo sobre cómo está escalando ahora la red Supercharger. Diez céntimos por kilovatio hora son un canon de licencia sobre la inversión de otro. Tesla aporta el hardware, la infraestructura de pago, la integración con la navegación de cada Tesla fabricado y la marca que hace que un conductor confíe en un emplazamiento desconocido, y se lleva una parte por unidad sin pagar el suelo, la conexión a la red ni la obra.
Para el operador el canje es igual de claro. Levantar desde cero un punto de recarga rápida competitivo implica resolver problemas de fiabilidad, de pago y de confianza del conductor que Tesla ya ha resuelto. Pagar $0.10 por kWh para ahorrarse los tres sale barato si los puestos se llenan.
Por qué importa más allá de un operador
La ventaja de la red Supercharger siempre fue que Tesla la controlaba de principio a fin: un operador, un estándar, un modo de fallo. La franquicia diluye eso. Que el dueño de un emplazamiento fije sus propios precios significa que la red ya no tiene precios uniformes, y que un tercero se encargue de la instalación y el mantenimiento significa que la fiabilidad depende ahora de socios de calidad variable.
La ventaja es la velocidad. El capital propio de Tesla solo alcanza para un número limitado de emplazamientos al año; el capital ajeno lo multiplica, y una cartera de 176 puestos de un solo operador es volumen real.
Qué deben vigilar los conductores europeos
La consecuencia en los precios es la que hay que vigilar en particular. Una red en la que el operador fija la tarifa emplazamiento por emplazamiento se comporta como cualquier otra red de recarga europea, es decir, de forma imprevisible. Lo que hacía agradables a los Superchargers nunca fue solo la fiabilidad; era saber el precio antes de llegar.