China ha planteado la norma que decide quién recibe la multa cuando un coche sin conductor infringe la ley: el fabricante. Un anteproyecto de reforma de la Ley de Seguridad Vial, presentado el 25 de agosto de 2026 para su primera lectura ante el Comité Permanente de la Asamblea Popular Nacional, añade un capítulo específico sobre vehículos autónomos a una norma que pasa a tener 9 capítulos y 170 artículos.
Según el anteproyecto, los fabricantes o importadores responderían por las infracciones de seguridad vial cometidas mientras estén activadas las funciones de conducción totalmente autónoma. Es la primera vez que China legisla específicamente sobre coches autónomos.
La distinción que importa para Tesla
El anteproyecto traza una línea nítida entre conducción autónoma y conducción asistida, y Tesla queda del lado asistido.
Los vehículos con funciones de conducción asistida —los sistemas L2 que hoy están por todas partes en China, entre ellos FSD (Supervised)— siguen regulándose como vehículos convencionales. Sus conductores continúan siendo responsables de las infracciones exactamente igual que ahora. La responsabilidad del fabricante solo se activa cuando está en marcha una función genuinamente autónoma.
Así que, para un propietario de Tesla en China, la respuesta inmediata es que no cambia nada. El FSD es supervisado, el conductor es el responsable y este anteproyecto lo dice de forma explícita en lugar de dejarlo en la ambigüedad.
Su relevancia mira al futuro. Tesla ha afirmado que pretende pasar a la operación no supervisada, y China es el país donde lleva tiempo buscando permiso para desplegar el FSD de manera más completa. Este anteproyecto fija los términos de esa transición: el día en que un Tesla se conduzca solo en China sin un conductor que lo supervise será el día en que Tesla empiece a responder por sus propias infracciones de tráfico.
Lo que el anteproyecto no resuelve
Merece la pena señalar dos lagunas, porque determinarán cómo funciona la norma en la práctica.
La primera es probatoria. Determinar si una función autónoma estaba activa en el momento de la infracción es toda la cuestión, y el resumen publicado no explica cómo se accedería a los datos de funcionamiento del vehículo ni qué reglas de prueba se aplicarían en caso de litigio. Esos datos están en manos del fabricante, la parte con mayor interés en la respuesta.
La segunda es que responder por las infracciones no equivale a asumir la responsabilidad por los accidentes. El anteproyecto atribuye la responsabilidad por las infracciones de tráfico; no traslada automáticamente a los fabricantes la indemnización por siniestros. Los análisis jurídicos chinos han sido cuidadosos en este punto, y cualquier lectura del texto debería serlo también.
El anteproyecto está en primera lectura. Las disposiciones pueden cambiar en las deliberaciones posteriores y nada de ello está todavía en vigor.
El contraste con Europa
Los plazos invitan a la comparación. Europa está decidiendo una cuestión relacionada desde el extremo opuesto: la votación del Comité Técnico de la UE del 6 de octubre sobre si extender a todo el bloque la homologación neerlandesa del FSD supervisado de Tesla, un debate sobre si un sistema asistido que permite soltar las manos puede siquiera venderse.
China se ha saltado ese debate y ha ido directa a la arquitectura de responsabilidad del caso totalmente autónomo, dejando el L2 al margen. El propósito declarado es dar al despliegue comercial a gran escala de robotaxis una base legal de alcance nacional.
Dos reguladores, dos problemas. Europa todavía se pregunta si el conductor puede soltar las manos del volante. China está poniendo por escrito quién paga cuando no conduce nadie.