Una eléctrica participada al 100% por el Estado está ofreciendo a los compradores franceses un descuento en coches eléctricos chinos, y el ministro responsable de la industria francesa le ha pedido que deje de hacerlo.

EDF abrió sus ofertas de vuelta al cole a principios de septiembre de 2026 con una colaboración que cubre cuatro modelos de BYD. Los compradores particulares obtienen 365 € de descuento en la compra o el renting a largo plazo del Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3 Evo o el Sealion 7; los compradores empresariales, 555 € en esos mismos coches. El dinero no sale del presupuesto de marketing de EDF. Procede del sistema de certificats d'économies d'énergie, el mecanismo que hoy canaliza la mayor parte de las ayudas francesas a la compra de coches eléctricos.

Cómo funciona realmente la prima CEE

Desde que se retiró el bonus écologique el 1 de julio de 2025, la prima CEE es el principal apoyo público a la compra o el arrendamiento de un coche eléctrico nuevo en Francia. Obliga a los proveedores de energía a financiar medidas de ahorro energético en proporción al volumen de energía que venden, y su tamaño es considerable: se estima que el sistema mueve unos 8.000 millones de euros al año, que en última instancia se recuperan a través de las facturas energéticas de los clientes.

La clave de esta historia está en su estructura. El Estado fija las reglas, pero no fija los importes. Cada proveedor de energía firma su propio acuerdo con un fabricante o con una red de concesionarios, y es ese acuerdo privado el que determina lo que ve el cliente en el punto de venta. EDF eligió a BYD. Otros proveedores han firmado con otras marcas, y los importes difieren en miles de euros según quién haya firmado con quién.

Así que la subvención es pública en su origen, pública en su obligación y privada en su asignación. Nadie en el Gobierno eligió a BYD, y nadie en el Gobierno tenía por qué hacerlo.

La reacción política

Sébastien Martin, ministro delegado de Industria de Francia, habría pedido a EDF que pusiera fin a la colaboración antes de que acabe el año, con el argumento de que «el dinero público de los europeos debe apoyar en primer lugar nuestro tejido industrial y nuestros empleos». El diputado Sacha Houlié calificó el acuerdo de escandaloso; la senadora Marie-Claire Carrère-Gée lo tachó de escandaloso e irresponsable.

La incomodidad es concreta, no genérica. Francia dedicó dos años a construir un criterio de elegibilidad diseñado para favorecer a los coches ensamblados cerca de casa: la puntuación medioambiental de ADEME, que pondera el lugar de ensamblaje, los materiales, la batería y la distancia que recorre el coche terminado hasta el mercado, junto a un techo de precio de 47.000 € y un límite de peso. En su momento, ese criterio se interpretó de forma generalizada como una manera de dejar fuera de las ayudas francesas a los coches fabricados en China sin nombrar a China. Y después un proveedor estatal usó el dinero de ese mismo sistema para descontar la gama de una marca china.

Qué significa para un comprador de Tesla

Tesla también está dentro de este sistema, y en condiciones más estrictas de lo que sugiere el debate. De la gama francesa de Tesla, solo el Model Y fabricado en Berlín supera las reglas de elegibilidad; las versiones fabricadas en Shanghai no. La puntuación medioambiental que ahora incomoda al Gobierno por lo de BYD es la misma que convirtió la fábrica europea de Tesla en una necesidad comercial y no en una simple decisión logística.

También importa en lo comercial. Francia es uno de los mercados europeos más fuertes de Tesla: el Model Y vendió aproximadamente el doble que el Renault 5 en agosto, mientras la cuota BEV del país alcanzaba un récord del 38%. Los cuatro modelos descontados de BYD se sitúan por debajo del Model Y en precio, no frente a él, así que la presión competitiva inmediata recae sobre el extremo del mercado que ocupan el Dacia Spring y el Renault 5. El precedente es la parte que Tesla debería vigilar: si la respuesta a esta polémica es restringir qué coches puede cubrir un acuerdo CEE, las reglas volverán a redibujarse en torno al lugar de ensamblaje, y la exposición de Tesla a esa cuestión se decide en Berlín y Shanghai, no en París.

TeslAnt cubrió la rama de vehículos de ocasión de este mismo sistema cuando Francia empezó a pagar 337 € por un eléctrico usado desde septiembre, con una prueba de salud de la batería asociada. El lado de los coches nuevos acaba de producir su primer incidente político.