La primera ventana de importación de vehículos eléctricos fabricados en China de Canadá se cerró el 31 de agosto de 2026 tras utilizar 15.603 de sus 24.500 permisos, alrededor del 64%. Los 8.897 restantes nunca se reclamaron.
Esas plazas no caducan. La asignación no utilizada se traslada a la segunda ventana de seis meses, que se abrió el 1 de septiembre con hasta 33.397 permisos disponibles: el segundo tramo del año de 24.500 más todo lo que dejó atrás la primera ventana.
El déficit es la noticia
Una semana antes del plazo límite, TeslAnt informó de que la ventana iba por el 61% con 15.063 permisos utilizados y planteaba la pregunta evidente: ¿qué ocurre si el resto se consume antes del 31 de agosto? No fue así. La última semana sumó 540 vehículos, un ritmo que habría necesitado meses, y no días, para cerrar la brecha.
Eso importa porque la cuota se diseñó como un recurso escaso. Los permisos se conceden por orden de llegada a los fabricantes elegibles radicados en Canadá, e importar fuera de la cuota supone pagar el recargo del 100% que Canadá impuso a los vehículos eléctricos fabricados en China en 2024, en lugar del 6,1% del arancel de nación más favorecida. Lo previsible era una carrera por hacerse con los permisos. No hubo tal carrera.
Tesla gestionó la ventana casi en solitario
La concentración se mantuvo hasta el final. Tesla acaparó la inmensa mayoría de los vehículos admitidos al amparo de la ventana. Drive Tesla identifica solo a otros dos usuarios de cierta relevancia (Lotus, que importa el Eletre, y Lincoln, con el Nautilus Hybrid fabricado en China), que suman unos pocos cientos de vehículos entre ambos.
| Primera ventana, 1 de marzo – 31 de agosto de 2026 | |
|---|---|
| Permisos disponibles | 24,500 |
| Permisos utilizados | 15,603 (64%) |
| Sin usar, trasladados | 8,897 |
| Disponibles desde el 1 de septiembre | hasta 33,397 |
| Arancel con permiso | 6.1% |
| Arancel fuera de cuota | 100% |
El esquema se redactó pensando en la entrada en el mercado de BYD, Chery y Geely. Durante seis meses funcionó, en cambio, como una exención arancelaria para la producción en Shanghai de una empresa estadounidense, permitiendo a Tesla anunciar un Model 3 Premium RWD por 39.490 dólares canadienses.
Qué cambia ahora
Dos cosas a la vez. El fondo de permisos es un tercio mayor de lo previsto en su diseño, y la competencia que Ottawa esperaba por fin está apareciendo: BYD ha puesto en marcha una web canadiense con un mensaje de «Coming Soon». Una ventana que antes Tesla podía llenar a su propio ritmo tiene ahora más espacio y más aspirantes a ocuparlo.
Europa resolvió el mismo debate de otra manera
Los derechos compensatorios definitivos de la UE, en vigor desde el 30 de octubre de 2024, asignaron a Tesla un 7,8% tras un examen individual de su planta de Shanghai, frente al 17,0% de BYD, el 18,8% de Geely y el 35,3% de SAIC, todo ello sumado al arancel estándar del 10% para la importación de automóviles y con una vigencia de cinco años.
Sin ventanas, sin carrera por los permisos, sin traslado de plazas. El Tesla fabricado en Shanghai que compra un europeo lleva asociado un coste conocido con el que la empresa puede fijar precios con años de antelación. El diseño canadiense, en cambio, produjo un plazo que nadie cumplió y una segunda ventana que arranca sobredimensionada.
La lección aprovechable para un lector europeo tiene que ver con el suministro más que con los aranceles. ¿Cuánto del posicionamiento de precios de Tesla en cualquier mercado depende hoy de si la producción de Shanghai puede llegar hasta él, y en qué condiciones? Canadá acaba de demostrar que ni siquiera un arancel favorable garantiza que los coches acaben apareciendo.