Canadá ha utilizado 15.063 de los 24.500 permisos de importación disponibles en la primera ventana de su cuota para coches eléctricos fabricados en China, según el último informe de Global Affairs Canada. Eso supone el 61 % de la asignación, y la ventana se cierra el 31 de agosto, dentro de una semana.
La cuota le importa a Tesla más que a cualquier otra compañía que la utilice, porque Tesla es la compañía que la utiliza.
Cómo funciona el programa
Canadá impuso en 2024 un recargo del 100 % a los vehículos eléctricos fabricados en China. La cuota, en vigor desde el 1 de marzo de 2026, abre una excepción: los vehículos importados al amparo de un permiso pagan el tipo de nación más favorecida del 6,1 % en su lugar. El primer año permite 49.000 vehículos, repartidos en dos ventanas de 24.500. Los permisos se conceden a los fabricantes elegibles radicados en Canadá por orden de llegada y siguen siendo válidos durante 60 días.
| Cuota del primer año | 49.000 vehículos |
| Primera ventana | 24.500 (1 de marzo – 31 de agosto de 2026) |
| Usados a fecha del último informe | 15.063 (61 %) |
| Arancel con permiso | 6,1 % |
| Arancel fuera de la cuota | 100 % |
El ritmo de consumo se ha acelerado. La cuota superó el 50 % a principios de agosto con 12.513 vehículos; apenas ha necesitado quince días para sumar los siguientes 2.550.
Por qué esta es una historia sobre Tesla
Tesla fabricaba en Shanghái los Model 3 destinados a Canadá hasta que el recargo de 2024 dejó de hacerlo rentable; entonces retiró el inventario del Model 3 de su web canadiense y pasó a los coches fabricados en Fremont. Cuando se abrió la cuota, Tesla volvió de inmediato al suministro desde Shanghái y anunció el Model 3 Premium RWD por 39.490 dólares canadienses —unos 29.000 dólares estadounidenses— y la berlina Tesla más barata que se ha ofrecido en Canadá en años.
Se ha llevado la parte del león de la ventana. Drive Tesla informó de que Tesla superó el 10 % de la cuota dentro del primer periodo de asignación, y Carscoops descubrió que, de 2.910 coches eléctricos fabricados en China admitidos en un solo mes anterior, solo 18 se confirmaron como algo distinto de un Tesla. Volvo y Polestar son los otros usuarios plausibles, ya que ambas habían importado coches fabricados en China a Canadá antes del recargo.
Esa concentración es la clave. La cuota se redactó pensando en la entrada al mercado de BYD, Chery y Geely. En la práctica ha funcionado como una exención arancelaria para la fábrica china de una empresa estadounidense.
Qué ocurre cuando se agote
Si los 9.437 permisos restantes se consumen antes del 31 de agosto, las importaciones vuelven al recargo del 100 % hasta que se abra la segunda ventana. Para un comprador canadiense, eso significa que el Model 3 a 39.490 dólares canadienses es una oferta limitada por el suministro y con fecha de caducidad, no un nuevo suelo de precio: el mismo coche fuera de la cuota soporta un arancel que prácticamente lo duplica.
Hay una cuestión de segundo orden que los informes no responden: si Tesla ha acumulado permisos por adelantado para cubrir el inventario durante el intervalo. Global Affairs Canada publica el grado de utilización, no las asignaciones por empresa, de modo que el reparto se deduce de los datos de matriculación en lugar de estar declarado.
El paralelismo europeo
La versión europea de este debate tomó el camino contrario. La UE impuso derechos compensatorios definitivos a los coches eléctricos fabricados en China desde el 30 de octubre de 2024, con tipos fijados por fabricante. Tesla solicitó un examen individual de su planta de Shanghái y se le asignó un 7,8 %, el tipo más bajo concedido a ningún exportador, frente al 17,0 % de BYD, el 18,8 % de Geely y el 35,3 % de SAIC. Eso se suma al arancel estándar del 10 % de la UE a la importación de automóviles, y se aplica durante cinco años. Sin cuota, sin ventana, sin carrera por los permisos: un tipo permanente con el que Tesla puede planificar.
El contraste es instructivo. El diseño canadiense genera una pugna por un número fijo de plazas y otorga la ventaja a quien se mueva más rápido, que hasta ahora es Tesla. El europeo crea un diferencial de costes permanente en cuyo extremo favorable resulta que se sitúa Tesla. Ambos desenlaces benefician a la misma compañía, por razones estructurales opuestas.
A los compradores europeos no les afecta directamente la ventana canadiense. Lo que demuestra es hasta qué punto el margen de maniobra de Tesla en los precios de cualquier mercado depende ahora de si la producción de Shanghái puede llegar hasta allí, y en qué condiciones.