BMW inició el 6 de agosto de 2026 la producción en serie del i3 eléctrico en su planta de Múnich. Es el segundo modelo de la Neue Klasse después del iX3 y el primer coche concebido desde cero como eléctrico que sale de una línea en la que se montan berlinas del Serie 3 desde 1975.

La carga simbólica es enorme — en la planta se han fabricado más de nueve millones de Serie 3 —, pero lo más interesante es la afirmación industrial que BMW lanza junto al estreno.

Cuatro años de reforma sin parar la línea

BMW destinó unos 650 millones de euros a transformar su fábrica de vehículos más antigua, y lo hizo sin detener la producción de los coches que ya se montaban allí. El resultado es un nuevo taller de carrocerías con unos 800 robots industriales y una tasa de automatización de en torno al 98 %. Desde 2027, la planta de Múnich fabricará exclusivamente coches eléctricos.

La afirmación sobre costes es el verdadero titular

BMW sostiene que los costes de producción en Múnich caerán alrededor de un 10 % con el lanzamiento del i3 y quedarán por debajo del nivel de la generación de vehículos a la que sustituye. La compañía atribuye el ahorro a tres factores: la propia arquitectura de vehículo Neue Klasse, una automatización aplicada de forma selectiva y no en todas partes, y unos procesos de producción rediseñados.

Merece la pena detenerse en ello. La queja europea habitual sobre la transición es que los coches eléctricos cuestan más de fabricar que los de combustión a los que sustituyen, y que es esa diferencia la que los mantiene caros. Un gran fabricante que afirma que su nuevo eléctrico es más barato de producir que el modelo saliente — en la misma planta y con la misma plantilla — es el primer argumento que apunta en sentido contrario a gran escala.

Una cadena de suministro deliberadamente europea

Las baterías de alto voltaje de sexta generación del i3 proceden de la nueva planta de BMW en Irlbach-Straßkirchen, en la Baja Baviera. El motor eléctrico de sexta generación se fabrica en la BMW Group Plant Steyr, en Austria.

Ambos datos pesan más de lo que parece. Celdas, packs, motores y montaje final dentro de la UE es exactamente la estructura en la que la política europea intenta invertir con instrumentos como la convocatoria Battery Booster de la UE, dotada con 1500 millones de euros, y es lo contrario de la dependencia que, según advirtió Deloitte, le cuesta a Europa miles de millones. BMW ha llegado ahí con capital propio y no con un programa de subvenciones.

La demanda adelantó la subida de producción

Los prepedidos se abrieron en junio de 2026 y BMW asegura que la demanda ha superado sus previsiones, lo suficiente para abrir el pedido antes de lo planeado y afrontar ahora lo que describe como una curva de lanzamiento muy pronunciada. Las entregas a clientes comienzan en otoño de 2026.

Qué significa para los compradores de Tesla en Europa

El i3 es una berlina eléctrica de tamaño medio, fabricada en Alemania, que llega justo al punto del mercado que ocupa el Model 3. La posición europea de Tesla ya se ha visto estrechada este año, con BYD y otros rivales ganando cuota durante el primer semestre de 2026.

Lo que BMW aún no ha publicado es la cifra que decide la magnitud del problema: los precios europeos por acabado. Hasta que se conozcan, el i3 es un rival creíble fabricado en Alemania con una ventaja de coste de producción de la que su fabricante está dispuesto a hablar en público — y con un precio de venta desconocido. Quien esté valorando un Model 3 este otoño debería esperar la lista de precios antes de decidir.