Desde hace años, la cifra más citada del seguro de coches eléctricos en Europa es la conclusión del Allianz Zentrum für Technik de que reparar un coche eléctrico tras una colisión cuesta alrededor de un 30% más que un modelo térmico comparable. La lectura actual del AZT mantiene la cifra y le quita la conclusión que casi todo el mundo había extraído: no es el sistema de propulsión eléctrico lo que hace la factura.

De qué está hecho realmente ese 30%

Carsten Reinkemeyer, responsable de la investigación en seguridad del AZT, lo dice sin rodeos: un coche eléctrico no es automáticamente más caro de reparar tras un accidente que un térmico comparable. Los recambios para vehículos eléctricos tampoco son, por lo general, más caros.

Lo que cambia es todo lo que rodea a la reparación:

  • La antigüedad del parque. El parque eléctrico europeo es mucho más joven que el térmico. Los coches recientes se reparan en lugar de darse de baja, valen más y llevan más sensores en la zona de impacto. Compare un eléctrico de tres años con un diésel de doce y el eléctrico saldrá más caro en la comparación de costes, por motivos que nada tienen que ver con los voltios.
  • Dónde se repara. Las tarifas horarias de los concesionarios oficiales están alrededor de un 50% por encima de las de los talleres independientes, y los eléctricos siguen acabando en el concesionario oficial con mucha más frecuencia.
  • La falta de soluciones de reparación. Cuando un fabricante no ha publicado la forma de reparar un componente, el único camino es sustituirlo.

En la batería es donde estalla la horquilla

El AZT sitúa el coste de los daños en la batería y en los bajos entre menos de €1,000 y €29,000. Esa horquilla no la provoca la violencia del golpe. La provoca que la batería tenga o no una carcasa de protección y que el fabricante ofrezca o no una solución de reparación: la diferencia entre cambiar un protector y condenar una batería entera.

La factura que llega después del golpe

Dos costes quedan por completo fuera del taller, y el AZT encontró ambos inflados. Al examinar las facturas de grúa de coches eléctricos detectó incrementos sustanciales frente a los precios medios de los vehículos térmicos. Y el almacenamiento en cuarentena, es decir, dejar aparcado un eléctrico siniestrado de forma aislada por si la batería se incendia, se prolonga con frecuencia mucho más de lo que justifica el riesgo.

Este último sí tiene solución, y dos fabricantes han demostrado cómo: VW y BMW han reducido la cuarentena vigilada inicial a 24 horas, usando la temperatura de la batería como indicador en lugar de un plazo fijo de calendario.

Qué significa esto para los propietarios europeos, y para los Tesla

El AZT se apoya en la cartera de siniestros alemana, la mayor de Europa y la referencia con la que se comparan la mayoría de las aseguradoras europeas, así que no es una curiosidad nacional. Dos de los factores de coste están en manos del propietario: pasar por el concesionario oficial es una elección una vez que el coche está fuera de garantía y el trabajo no afecta a la batería, y una cuarentena excesivamente larga es una línea de factura que se puede discutir. La antigüedad del parque y la falta de vías de reparación, no.

La horquilla de €1,000 a €29,000 es donde la cosa se concreta para un Tesla. Una batería estructural cuyo suelo hace de tapa resulta excelente para la rigidez y pésima para la economía de un golpe contra un bordillo, y los bajos son la parte de cualquier Tesla con más probabilidades de encontrarse con algo duro. Lo que decide si eso es un simple siniestro o un siniestro total económico es exactamente lo que señala Reinkemeyer: la carcasa y la existencia o no de una vía de reparación publicada.

También explica por qué importa una tarifa de precios de intercambio. La batería remanufacturada de Tesla para Model 3 y Model Y a $8,000 frente a unos $14,500 la nueva es, en el lenguaje del AZT, una batería de sustitución con un precio acorde a su valor: una de las cosas que Reinkemeyer pide a los fabricantes.

Qué quiere cambiar Allianz

La lista es corta y poco lucida: información objetiva sobre los daños de los eléctricos en lugar de leyendas, formación periódica para los técnicos, mejores carcasas de protección alrededor de las baterías y soluciones favorables a la reparación o baterías de sustitución a precios razonables.

Nada de eso exige una nueva química de baterías. Es la diferencia entre un eléctrico caro de asegurar y otro que no lo es.