XPeng bietet seine Software offenbar dem Rest der Autoindustrie an. Laut einem am 18. September 2026 verbreiteten Reuters-Bericht hat der chinesische Hersteller rund ein halbes Jahr damit verbracht, ein Team für die strategische Kommerzialisierung aufzubauen, dessen Aufgabe es ist, all jene Bestandteile eines XPeng zu lizenzieren, die nicht das Auto selbst sind.

Der Katalog ist ungewöhnlich breit: die elektrische und elektronische Fahrzeugarchitektur, das smarte Cockpit, XPengs hauseigene Turing-KI-Chips, die ADAS- und Autonomie-Software und sogar die Arbeiten an Robotaxi und humanoidem Roboter. Ein neuer Kunde wurde nicht genannt. XPeng erklärt, Interessenten hätten sich gemeldet, und darunter könnten neben Autoherstellern auch ausländische Softwareentwickler und Zulieferer sein.

Volkswagen ist die Blaupause

Den Machbarkeitsnachweis gibt es bereits. Volkswagen steckte 2023 rund 700 Millionen Dollar in XPeng und erwarb damit einen Anteil von 4,99 %; anschließend stützte sich der Konzern für seine eigenen China-Modelle auf die Software und Elektronik des Start-ups. Der gemeinsam entwickelte ID. UNYX 08 ging im März 2026 in Serienproduktion. XPengs Serviceumsatz — die Position, in der dieses Geschäft auftaucht — wuchs im zweiten Quartal 2026 um fast 94 % gegenüber dem Vorjahr auf etwa 400 Millionen Dollar.

Genau das ist das Argument gegenüber dem nächsten Kunden: keine Präsentationsfolie, sondern ein ausgeliefertes Fahrzeug.

Tesla macht dasselbe Angebot seit fünf Jahren

Die Idee, einen Autonomie-Stack an andere Hersteller zu lizenzieren, stammt nicht von XPeng. Sie stammt von Tesla — und Tesla ist es nicht gelungen, sie zum Abschluss zu bringen.

Zeitpunkt Was Tesla sagte
2021 Erwähnung erster Vorgespräche
2023 Offen für Lizenzierung, nach dem Lade-Deal mit Ford
April 2024 Gespräche mit „einem großen Autohersteller”
November 2025 Musk räumte ein, die Autohersteller hätten abgelehnt

Fords Vorstandschef Jim Farley sagte es öffentlich unverblümt: Waymo sei besser. Das folgenreichere Hindernis war Berichten zufolge die Haftung — etablierte Hersteller wollten, dass Tesla das mit seiner Software verbundene Unfallrisiko trägt, und Tesla wollte das nicht.

Warum das chinesische Angebot ankommen könnte, wo Teslas scheiterte

Technisch ähneln sich die beiden Ansätze. Beide setzen auf durchgängige neuronale Netze und kameragestützte Wahrnehmung. Der Unterschied liegt darin, was jeder behalten hat. XPeng behielt redundante Sensorik als Sicherheitsebene; Tesla entfernte Radar und Ultraschall auf der Suche nach reiner Bildverarbeitung.

Für einen Autohersteller, der fremde Autonomie einkauft, ist diese Redundanz kein Detail. Sie ist genau das, was sich gegenüber einer Typgenehmigungsbehörde und einem Versicherer leichter vertreten lässt — und genau auf diesem Feld scheiterte Teslas Angebot immer wieder.

Hinzu kommt die Frage, wer da anfragt. Eine Lieferantenbeziehung mit XPeng sieht aus wie eine Lieferantenbeziehung. Ein Lizenzvertrag mit Tesla bedeutet, einem direkten Wettbewerber eine Position im eigenen Fahrzeugprogramm einzuräumen — und dafür auch noch zu bezahlen.

Was das für Tesla bedeutet

Die Lizenzierung von FSD wurde lange als zweite Einnahmequelle über dem Fahrzeuggeschäft beschrieben — Softwaremarge ohne Fabrikkapital. Nichts in diesem Bericht ändert Teslas Technik. Was sich ändert, ist der Markt: Der Käufer, auf den Tesla seit fünf Jahren wartet, könnte nun anderswo fündig werden — bei einem Unternehmen, das zudem mit dem L03 in Deutschland direkt auf das Model Y zielt, das Porsche für seinen CO₂-Pool Tesla vorgezogen hat und das bereits eine Produktionslinie für humanoide Roboter betreibt.

Update: 2026-09-23

Am 22. September 2026 bekräftigte Musk die Position öffentlich und antwortete „Exactly." auf einen Beitrag, dem zufolge noch nie ein Autohersteller das Angebot angenommen hat — ein Jahr nach dem in der Tabelle oben genannten Eingeständnis vom November 2025 liegt die Zahl weiterhin bei null. Die Berichterstattung seither hat zwei Hürden ergänzt, die dieser Artikel nicht benannt hat: Ein Lizenznehmer müsste Teslas Layout mit acht Kameras und den zugehörigen Bordrechner übernehmen und seine Fahrzeuge damit faktisch um die Hardware eines Konkurrenten herum neu aufbauen, und ein lizenziertes System würde Telemetriedaten an Tesla zurücksenden und so die Eingriffsraten und Leistungsdefizite eines Wettbewerbers offenlegen. Der Zeitpunkt ist bezeichnend — in derselben Woche bestätigte Mercedes-Benz, sich für Wayve für die Fahrerassistenz der nächsten Generation entschieden zu haben, genau die Art von Serienvereinbarung, um die Tesla seit 2021 wirbt.