Mercedes-Benz hat eine verbindliche Serienvereinbarung mit dem britischen Autonomie-Unternehmen Wayve unterzeichnet und bringt damit Wayves End-to-End-„AI Driver” in künftige Mercedes-Fahrzeuge, wobei die Kundenfunktionen innerhalb von zwei Jahren verfügbar sein sollen. Es ist das erste Mal, dass Wayves System in ein Serienfahrzeug des Premiumsegments einzieht, und das erste Mal, dass ein europäischer Luxushersteller seinen Autonomie-Stack bei einem Start-up einkauft, statt ihn selbst zu entwickeln.
„Diese Partnerschaft markiert die weltweit erste Integration des Wayve AI Driver im Premiumsegment”, sagte Jörg Burzer, Chief Technology Officer von Mercedes-Benz.
Was Mercedes tatsächlich einkauft
Wayves Versprechen lautet, dass sein System das Fahren aus Daten lernt statt aus handgeschriebenen Regeln und zentimetergenauen Karten. Kommerziell wiegt das schwerer, als es klingt: Ein Fahrsystem, das nicht auf hochauflösende Karten angewiesen ist, lässt sich in einen Markt bringen, ohne dass ihn zuvor jemand vermessen muss — und genau diese Einschränkung hat kartenbasierte Robotaxi-Flotten bisher Stadt für Stadt ausbremsen lassen.
Mercedes erklärt, Kundinnen und Kunden erhielten eine „fortschrittliche Punkt-zu-Punkt-Fahrassistenz für Stadt und Autobahn” — dieselbe Produktkategorie wie FSD (Supervised) und eine Beschreibung, der Mercedes bewusst keine Automatisierungsstufe zugeordnet hat.
Mehrere Dinge, die Mercedes nicht gesagt hat, verdienen es, benannt zu werden, denn sie entscheiden darüber, wie viel das Ganze bedeutet:
| Nicht offengelegt | Warum es zählt |
|---|---|
| Welche Baureihen | Entscheidet, ob dies ein Aushängeschild oder ein Volumenfeature ist |
| Automatisierungsstufe | Trennt einen Assistenten mit Händen am Lenkrad von einem System, das die Haftung verschiebt |
| Erste Märkte | Europa, die US und China haben unterschiedliche Zulassungswege |
| Hardware- und MB.OS-Integrationsdetails | Entscheidet, ob bestehende Fahrzeuge es je erhalten könnten |
Mercedes fährt jetzt zwei Autonomiestrategien gleichzeitig
Mercedes verkauft bereits Drive Pilot, ein echtes Level-3-System in S-Klasse und EQS, bei dem der Hersteller die Verantwortung übernimmt, solange das System aktiv ist. Das ist eine eng begrenzte, aufwendig entwickelte und per Geofence eingegrenzte Fähigkeit — und das einzige zertifizierte System seiner Art in Kundenhand in Europa.
Der Wayve-Deal ist die gegenteilige Wette: ein breiter, gelernter, kartenfreier Assistent, der an weit mehr Orten funktioniert, dabei aber die Verantwortung beim Fahrer belässt. Mercedes betreibt beides, und das sagt Ihnen, dass der Hersteller nicht damit rechnet, dass sich einer der beiden Ansätze bald durchsetzt.
Warum das auf dem Schreibtisch eines Tesla-Fahrers landet
Teslas Argument für FSD war immer ein architektonisches und kein territoriales: ein End-to-End-Neuronales-Netz, trainiert mit Flottendaten, ohne HD-Karten, funktionsfähig überall dort, wo Straßen wie Straßen aussehen. Wayve baut genau dieselbe Art von System, und Mercedes hat nun zugesagt, es auszuliefern.
Damit fällt jener Teil der FSD-Story weg, der bisher unbestritten war. Bis jetzt waren die konkurrierenden europäischen Systeme kartenbasiert, per Geofence eingegrenzt und schmal — weshalb Tesla auf die Betriebsbedingungen von Drive Pilot verweisen und eine andere Produktklasse für sich reklamieren konnte. Ein kartenfreies, gelerntes System in einem Mercedes ist ein direkter Vergleich, in Ausstellungsräumen, gegen die Tesla verkauft, und in den Märkten, in denen FSD (Supervised) seine nationalen Zulassungen noch Land für Land einsammelt.
Es ist zudem das zweite Mal in diesem Monat, dass die Branche gegen den Bau eines eigenen Stacks votiert. Wayve hat bereits Nissan und Stellantis gewonnen, und Mercedes ist der erste Premiumkunde. Das steht in scharfem Kontrast zu den Autoherstellern, die Teslas Angebot zur FSD-Lizenzierung immer wieder ablehnen: Sie weigern sich nicht, Autonomie zu lizenzieren, sie weigern sich, sie von Tesla zu lizenzieren.
Wayve betreibt unterdessen einen fahrerlosen Robotaxi-Dienst mit Uber in London, was dem Unternehmen etwas verschafft, das Tesla in Europa nicht hat — einen genehmigten fahrerlosen Einsatz auf europäischen Straßen und die regulatorischen Beziehungen, die damit einhergehen.
Worauf zu achten ist
Das Zwei-Jahres-Fenster ist der Prüfstein. Mercedes hat eine kundenseitige Funktion „innerhalb der nächsten zwei Jahre” versprochen, ohne ein Modell oder einen Markt zu nennen, und ein Assistenzsystem, das 2028 in einer einzigen Flaggschiff-Baureihe ankommt, ist ein ganz anderes Ereignis als eines, das über die gesamte Palette ausgerollt wird. Solange Mercedes das Fahrzeug und die Automatisierungsstufe nicht benennt, ist dies ein unterzeichneter Vertrag und kein Produkt.