Berlin und Paris wollen Berichten zufolge das Ziel für 2035 auf 80 Prozent senken. Brüssel hatte 90 angeboten.

Vor fünf Tagen ging es beim Streit in Brüssel um die Bedingungen, die an ein CO2-Ziel von 90% für 2035 geknüpft werden sollten. Berichten im Handelsblatt und in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung zufolge haben Deutschland und Frankreich nun vereinbart, die Zahl selbst zu verschieben.

Was berichtet wird

Bundeskanzler Friedrich Merz und Präsident Emmanuel Macron haben sich Berichten zufolge auf eine gemeinsame Position zum EU-„Autopaket“ verständigt. Von der deutschen Presse zitierte EU-Diplomaten beschreiben die „großen Linien“ – die groben Umrisse – als vereinbart, während über Details noch verhandelt werde. Keine der beiden Regierungen hat die Position veröffentlicht, und selbst die Überschrift von electrive vom 7. Oktober 2026 schränkt dies mit „wohl“ ein: offenbar.

Der berichtete Kern ist eine weitere Abschwächung um zehn Prozentpunkte ohne Ausgleich zusätzlich zu dem, was die Kommission bereits vorgeschlagen hatte. Zusammengenommen mit den bereits im Paket enthaltenen Ausgleichsmechanismen kommt Handelsblatt zu der Einschätzung, dass die Reduktion für 2035 bei mindestens 80% statt bei 90% liegen würde.

Die zweite Änderung betrifft den Zeitplan. Die Kommission würde Herstellern erlauben, ihr Zwischenziel für 2030 über drei Jahre zu mitteln. Berlin und Paris wollen Berichten zufolge fünf Jahre.

Der Tausch

Jede Hauptstadt gibt etwas auf, das sie bislang verteidigt hatte. Macron lässt seinen Widerstand gegen eine Lockerung der Flottengrenzwerte fallen. Merz gibt seinen Widerstand gegen strengere „Made in Europe“-Regeln auf – Regeln, die den Berichten zufolge strenger wären, als die Kommission ursprünglich vorgesehen hatte.

Die zweite Hälfte ist diejenige, die man im Blick behalten sollte, weil dieselbe Kombination bereits in dem deutsch-französischen Brief über den Ausschluss von Drittländern aus dem Binnenmarkt vor zwei Tagen auftauchte. Zwei Dossiers, ein Handel: Berlin erhält eine lockerere Emissionsvorgabe, Paris erhält Anforderungen an europäische Wertschöpfungsanteile.

Warum sich ein europäischer Tesla-Käufer dafür interessieren sollte

Tesla hat keine Verbrennerflotte, die in Einklang gebracht werden müsste, daher kostet ein schwächeres Ziel das Unternehmen direkt nichts. Es kostet Umsatz.

Europas CO2-Zertifikate haben erst kürzlich einen sichtbaren Preis erhalten, und der Pool ist kleiner geworden – Porsche verließ im August den Volkswagen-Pool zugunsten von XPengs. Jeder Prozentpunkt, der von der Verpflichtung für 2035 abgezogen wird, senkt den Betrag, den ein Hersteller für Hilfe bei ihrer Erfüllung zahlen wird. Achtzig Prozent statt neunzig bedeuten einen wesentlich kleineren Markt für das, was Tesla in diesen Pool verkauft.

Die „Made in Europe“-Hälfte wirkt in die andere Richtung und ist weniger angenehm. Europas Model 3 wird in Giga Shanghai gebaut. Regeln, die europäische Wertschöpfung belohnen sollen, interessiert weder, dass das Unternehmen amerikanisch ist, noch dass das Model Y aus Grünheide kommt; sie fragen, wo das Auto und seine Zellen hergestellt wurden.

Was nicht geklärt ist

Alles davon. Dies ist eine berichtete bilaterale Position, kein Gesetzestext. Der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments hat seine Abstimmung bereits um etwa zwei Wochen verschoben, die Plenarabstimmung ist für November vorgesehen, und der Rat hat noch gar nicht abgestimmt. Bis Parlament und Rat etwas verabschieden, gilt weiterhin die 2023 verabschiedete Vorgabe von 100%.

Was sich mit diesem Bericht ändert, ist die wahrscheinliche Richtung. Die beiden Mitgliedstaaten, die gemeinsam die Position des Rates prägen können, stehen sich dabei nicht länger auf gegensätzlichen Seiten gegenüber.