Eine 64-jährige Frau aus Raymore, Missouri, starb, als ihr Model Y von der Interstate 35 abkam und gegen eine Leitplanke prallte. Die Missouri State Highway Patrol erfasste einen Unfall ohne Fremdbeteiligung, bei dem das Fahrzeug „von der Fahrbahn abkam”. Teslas eigene Meldung an die Bundesaufsicht besagt, dass zu diesem Zeitpunkt ein Fahrassistenzsystem aktiviert war. Die beiden Datensätze wurden öffentlich bislang nie miteinander in Verbindung gebracht.

Was die beiden Datensätze sagen

Der Unfall ereignete sich am 14. April 2025 gegen 15 Uhr bei Meilenmarkierung 68 auf der I-35 im Daviess County nahe Pattonsburg. Das Fahrzeug war ein Model Y des Baujahrs 2024. Es verließ die Fahrbahn auf der Westseite, prallte gegen eine Leitplanke, und die angegurtete Fahrerin wurde noch an der Unfallstelle für tot erklärt.

Bericht der Highway Patrol Teslas NHTSA-Meldung
Ereignis Ohne Fremdbeteiligung, Abkommen von der Fahrbahn Kollision mit feststehendem Objekt
Fahrassistenz Nicht erwähnt Aktiviert
Geschwindigkeit Nicht angegeben 73 mph in einer 70-mph-Zone
Ausgang Todesfall Todesfall
Vorliegende Daten — Unfalldatenspeicher und Telematik

Keiner der beiden Datensätze ist falsch. Die Beamten beschrieben, was sie sehen konnten, und sie hatten keinerlei Möglichkeit zu wissen, welche Software lief. Tesla wusste es, weil das Fahrzeug es gemeldet hat.

Was Tesla zurückhielt

Nach der Standing General Order der NHTSA müssen Hersteller Unfälle melden, an denen Fahrassistenzsysteme beteiligt sind. Tesla meldete diesen Fall — und schwärzte die Unfallbeschreibung, den Vermerk zur Betriebsdomäne sowie die System-, Hardware- und Softwareversionen als vertrauliche Geschäftsinformationen.

Das ist entscheidend dafür, was sich hier redlich sagen lässt. Durch die geschwärzten Versionsfelder ist öffentlich nicht belegt, ob im Fahrzeug Autopilot oder Full Self-Driving (Supervised) lief, und wegen der fehlenden Unfallbeschreibung gibt es keine Darstellung dessen, was das System in den Sekunden vor der Leitplanke tat. Dieser Bericht vom April 2025 stammt zudem aus der Zeit vor dem Bestätigungsvermerk „Verified Engaged”, den Tesla später einzuführen begann — jener Vermerk, der das Abkommen von der Fahrbahn in Vinemont, Alabama zu einem belastbareren Fall macht als diesen hier. Die hier gestützte Aussage ist enger gefasst: Ein Fahrassistenzsystem war aktiv.

Die Zuordnung selbst stammt aus Electreks fortlaufender Arbeit am geschwärzten Bundesdatensatz, bei der ungeschwärzte Felder — Bundesstaat, Ort, Fahrzeug, Monat, Todesfallstatus, ermittelnde Behörde und ein Zeitstempel von 20:03 UTC, der etwa 15 Uhr Ortszeit entspricht — mit öffentlicher Berichterstattung abgeglichen werden.

Das Muster und seine Grenzen

Dies ist der jüngste Fall in einer Reihe solcher Rekonstruktionen, über die TeslAnt seit Ende August berichtet hat: Vinemont, Buena Vista, Moraine und zwei Unfälle mit auf der Autobahn stehenden Model 3. Das wiederkehrende Merkmal ist kein bestimmtes Fehlerbild — ein Abkommen von der Fahrbahn an einer Leitplanke, ein Stoppschild und ein Motorradfahrer haben technisch wenig gemeinsam. Es ist vielmehr, dass die lokale Berichterstattung die Fahrassistenz durchgängig unerwähnt lässt, weil die örtlichen Ermittler durchgängig nichts davon wissen.

Was das für europäische Fahrzeugbesitzer bedeutet

Die unmittelbare regulatorische Relevanz ist hier begrenzt: UNECE-Regeln bestimmen, was hierzulande freigeschaltet werden darf, und FSD (Supervised) ist nicht allgemein verfügbar. Übertragbar ist der Punkt zur Beweislage. Eine aus Polizeiberichten zusammengestellte Verkehrssicherheitsstatistik wird die Beteiligung von Fahrassistenzsystemen schon konstruktionsbedingt unterschätzen, in jedem Land, denn den Polizeibericht schreibt jemand, der die Protokolldaten nicht sehen kann.