Der Cybercab hat kein Bordladegerät. DC ist der einzige Weg hinein.

Das Serien-Cybercab lässt sich nicht an einer Steckdose laden, und das liegt nicht an einer Softwaresperre. Tesla hat das Bordladegerät vollständig weggelassen.

Kyle Conner von Out of Spec Reviews, der das Fahrzeug rund um Teslas Start in Austin unter die Lupe genommen hat, berichtete, das Cybercab „unterstützt kein AC-Laden” und es gebe „kein OBC”, weil das Auto für den Flotteneinsatz gebaut sei. Das kabelgebundene Laden läuft über einen versteckten NACS-Anschluss und akzeptiert ausschließlich Gleichstrom.

Was ein Bordladegerät leistet – und was sein Fehlen kostet

Öffentliche Schnellladesäulen liefern Gleichstrom direkt an die Batterie. Alles andere – ein Wall Connector zu Hause, eine Haushaltssteckdose, die AC-Ladepunkte an der Straße oder im Parkhaus – liefert Wechselstrom, und das Auto muss ihn gleichrichten. Diese Aufgabe übernimmt das Bordladegerät, ein Bauteil, das jeder andere Tesla an Bord hat.

Nimmt man es heraus, fällt die gesamte AC-Hälfte der Ladewelt weg.

Conner liest die Auslassung als bewusste Entscheidung und nicht als unfertigen Stand: Das Bordladegerät wegzulassen sei, in seinen Worten, gut „für die Kosten- / Haltbarkeitsoptimierung” bei einem Auto, das niemals über Nacht in einer Einfahrt stehen wird.

Das Depot ist die Antwort, die Tesla bereits beantragt hat

Diese Logik trägt nur, wenn die Flotte irgendwo lädt – und Teslas Plan steht in den eigenen Unterlagen. TeslAnt hat über die Genehmigung für das Robotaxi-Depot in Austin mit 48 Superchargern jetzt und 80 induktiven Stellplätzen später berichtet – heute DC, später induktiv, und in keiner der beiden Spalten AC.

Tesla hat erklärt, kabelloses Laden in die Robotaxi-Flotte bringen zu wollen. Genau dieser Teil des Konzepts macht ein fahrerloses Auto überhaupt praktikabel: Es ist niemand da, der es einsteckt. Bis es so weit ist, bleibt das Cybercab ein reines DC-Fahrzeug – und ein österreichisches Unternehmen hat die automatisierte Ladestation, die Tesla noch fehlt, bereits gebaut.

Es stellt den Flottenkäufern, die Tesla umwirbt, die Rechnung

Das Timing ist entscheidend. Am 3. September hat Tesla ein Interessenformular freigeschaltet, mit dem Unternehmen Cybercabs für ihre eigenen Flotten kaufen können – TeslAnt hat das im Rahmen des Marktstarts in Austin behandelt. Wer dieses Formular ausfüllt, sollte diese Spezifikation daneben legen.

Eine herkömmliche gewerbliche Elektrofahrzeug-Flotte lässt sich über Nacht günstig mit Wechselstrom laden: eine Reihe Level-2-Ladepunkte, wenig Leistung pro Stellplatz, überschaubare Installationskosten, Strom zum Nachttarif. Eine Cybercab-Flotte kann das nicht. Jeder Stellplatz muss DC sein, was schwerere Netzkapazität, teurere Hardware und ein anderes Planungsgespräch mit dem Netzbetreiber bedeutet. Das Auto ist auch deshalb günstig zu bauen, weil das Depot es nicht ist.

Die europäische Variante des Problems

Europas öffentliches Netz stützt sich stärker auf Wechselstrom als das amerikanische. Straßenladepunkte, Parkhausstellplätze und Installationen in Mehrfamilienhäusern sind ganz überwiegend AC – allein Frankreich hat 18.289 Wohnungseigentumsanlagen nach diesem Modell verkabelt, und AC-Ladepunkte bekommen erst jetzt Plug and Charge.

Ein reines DC-Fahrzeug ignoriert das alles. Für ein Auto, das in einem Depot lebt und nicht an Privatpersonen verkauft wird, ist das vertretbar – und genau das ist das Cybercab heute. Zu einer echten Einschränkung wird es in dem Moment, in dem jemand eine Consumer-Version denkt – und Tesla scheint das zu wissen, denn der für diesen Fall ins Spiel gebrachte Ausweg ist eine kabellose Ladeplatte für zu Hause, bei der die AC-DC-Wandlung in die Bodeneinheit statt ins Auto wandert.

Das Cybercab ist in Austin im Einsatz und wird von einer Zulassungswarteschlange weiterhin aus Europa herausgehalten. Seine Ladearchitektur ist eine weitere Sache, die hier erst gebaut werden müsste, bevor es ankommt.