Plug&Charge — jene Lösung, bei der man einen Stecker ins Auto schiebt und einfach weggeht, ohne App, ohne RFID-Karte und ohne Display-Bedienung — war bislang eine Funktion des DC-Schnellladens. Chargecloud und Hubject haben auf der Konferenz icnc26 in Berlin angekündigt, sie zu AC-Ladepunkten zu bringen.

Was die beiden Unternehmen vorhaben

Chargecloud, ein Kölner Anbieter von Software für das Ladepunktmanagement, integriert Hubjects Public-Key-Infrastruktur in sein Betriebssystem. Sobald das steht, kann ein AC-Ladepunkt mit chargecloud-Software den Zertifikatsaustausch abwickeln, auf dem Plug&Charge beruht, und Betreiber, die die Plattform nutzen, erhalten die Fähigkeit automatisch — in den Worten von Chief Operating and Revenue Officer Oliver Adrian: „ohne jeglichen zusätzlichen Integrationsaufwand”.

Hubject-Chef Christian Hahn benannte die Begründung unverblümt: Plug&Charge auf das AC-Netz von chargecloud auszuweiten „bringt dieses nahtlose Erlebnis dorthin, wo die Menschen tatsächlich am häufigsten laden”.

Genau darum geht es bei der Ankündigung. DC-Schnelllader waren bisher die Heimat von Plug&Charge, und dort fließt nicht der Großteil des Stroms in die Fahrzeuge. Parkplätze an Arbeitsstätten, Ladesäulen am Straßenrand, Hotel- und Destination-Charger sowie Stellplätze an Mehrfamilienhäusern sind ganz überwiegend AC — und dort ist die Ad-hoc-Authentifizierung am lästigsten: Der Tarif gehört oft zu den günstigsten überhaupt, die Bezahlprozedur zu den umständlichsten.

Drei Dinge müssen zusammenkommen, und Europa hat das erste geklärt

Plug&Charge ist kein Schalter, den ein Betreiber umlegt. Alle drei Punkte sind erforderlich:

Voraussetzung Details
Ladepunkt Muss ISO 15118-2 kompatibel sein
Fahrzeug Muss für den Zertifikatsaustausch entsprechend ausgestattet sein
Vertrag Ein gültiges Vertragszertifikat eines Plug&Charge-fähigen Mobilitätsanbieters, im Auto hinterlegt

Das erste ist in Europa zunehmend selbstverständlich. Nach der delegierten Verordnung zur Ergänzung der AFIR ist EN ISO 15118-2:2016 an neuen öffentlich zugänglichen Ladepunkten seit dem 8. Januar 2026 vorgeschrieben, ISO 15118-20:2022 folgt für neue und modernisierte Mode-3-Ladepunkte — öffentlich wie privat — ab dem 1. Januar 2027. TeslAnt hat diesen Zeitplan und die Lücke, die er lässt, in der Analyse zu ISO 15118-20 Amendment 1 behandelt.

Die zweite und dritte Zeile entscheiden darüber, ob der Komfort tatsächlich zustande kommt — und sie liegen beim Autohersteller und beim Mobilitätsanbieter, nicht beim Ladepunkt.

Was das für Tesla-Fahrer in Europa bedeutet

Es lohnt sich, das standardisierte Plug&Charge von dem zu trennen, was Tesla-Fahrer ohnehin schon erleben.

Tesla bietet seit 2012 eine automatische Authentifizierung beim Einstecken, doch an Superchargern ist das Teslas eigenes proprietäres Verfahren, gebunden an das Fahrzeug und das Tesla-Konto des Besitzers statt an ein Vertragszertifikat nach ISO 15118, das ein Mobilitätsanbieter ausstellt. Beide erzeugen denselben Effekt — einstecken, weggehen — doch nur das standardisierte funktioniert auch an fremder Hardware.

Die praktische Frage für einen Tesla-Fahrer an einer AC-Säule eines Drittanbieters lautet deshalb, ob das Auto ein Vertragszertifikat besitzt, nicht ob die Säule den Standard unterstützt. Tesla dokumentiert keine Unterstützung für ISO-15118-Vertragszertifikate an Fremdnetzen. Fragen Sie daher Ihren Mobilitätsanbieter, ob er ein Zertifikat ausstellen kann, das Ihr Auto akzeptiert, bevor Sie davon ausgehen, dass die Funktion Ihnen auch außerhalb des Supercharger-Netzes folgt.

Fazit

Die Infrastrukturseite von Plug&Charge wird nach und nach vervollständigt, und AC war die offensichtliche Lücke: Ausgerechnet das Segment mit den meisten Ladevorgängen hatte die am wenigsten nahtlose Authentifizierung. Die AFIR drängt die Ladepunkte nach einem festen Zeitplan auf den Standard. Fahrzeug und Vertrag bleiben die Teile, die man prüfen sollte, bevor man sich darauf verlässt.