Ein Landgericht in München hat einem Ladebetreiber untersagt, Strom an einen Roaming-Anbieter zu einem höheren Preis zu verkaufen als an die eigenen App-Kunden. Das Urteil erging am 6. Oktober 2026 und ist die erste deutsche Entscheidung, die eine konkrete Zahl auf eine Regel setzt, über die Europas Ladebranche seit 2024 streitet.

Was das Gericht entschied

Das Landgericht München I entschied im Verfahren 33 O 2062/25 gegen EWE Go, einen deutschen Ladepunktbetreiber, in einer Klage von Digital Charging Solutions — dem Unternehmen hinter den Ladediensten, die BMW und Mercedes-Benz ihren Fahrern anbieten.

Die streitigen Preise pro kWh an derselben EWE-Go-Hardware:

Käufer Preis pro kWh
Eigene Vertragskunden von EWE Go €0,52
Ad-hoc-Zahler an der Ladesäule €0,79
DCS im Großhandelstarif „Offer2All“ €0,837

Das Gericht entschied, dass EWE Go DCS den Vertragspreis von €0,52 anbieten muss. Zudem erklärte es eine separate Blockiergebühr für unwirksam, die EWE Go bei DCS-Ladevorgängen, nicht jedoch bei den eigenen Kunden erhoben hatte.

Zwei weitere Punkte verleihen dem Urteil Gewicht. Das Gericht stellte fest, dass EWE Go dem Grunde nach für Schäden haftet, die bis zum 13. April 2024 zurückreichen — dem Datum, an dem die betreffende Pflicht in Kraft trat —; über die Höhe soll in Folgeverfahren entschieden werden. Zudem handelt es sich um ein erstinstanzliches Urteil, gegen das Berufung eingelegt werden kann.

Die ausgelegte Regel

Rechtsgrundlage ist Artikel 5 Absatz 3 der AFIR, der EU-Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Er untersagt Betreibern, Endnutzer und Mobilitätsdienstleister durch die von ihnen verlangten Preise zu diskriminieren, und erlaubt Preisunterschiede nur, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind.

Bislang war dieser Satz vor einem deutschen Gericht nie geprüft worden. Betreiber lasen ihn so, dass er Raum für eine übliche B2B-Marge lasse. DCS argumentierte, er bedeute genau das, was dort steht. Das Gericht folgte DCS und kehrte damit die übliche Geschäftslogik um: Der Großhandelskäufer mit hohem Volumen zahlte mehr als der Endkunde, nicht weniger.

Warum sich europäische Tesla-Besitzer dafür interessieren sollten

Die meisten europäischen Tesla-Besitzer laden an Superchargern, bei denen Tesla der Betreiber ist und den Preis direkt festlegt. Das Urteil betrifft diese nicht.

Es betrifft alles andere. Sobald ein Tesla das Supercharger-Netz verlässt — auf einer Autobahn, an der der Ionity- oder EnBW-Standort den freien Ladeplatz hat, oder im Ausland mit einer Karte statt einer App — lädt er über genau diese Struktur: Ein Betreiber verkauft an einen Dienstleister, der eine Marge aufschlägt und dem Fahrer die Rechnung stellt. Diese Website hat diese Marge bereits gemessen, bei €0,10 bis €0,40 pro kWh in Deutschland. Das Urteil greift sie am Großhandelsende an, also an dem Punkt, den ein Fahrer weder sehen noch vergleichen kann.

Dieselbe strukturelle Lücke zeigte sich, als ein deutsches Magazin die Kosten eines Jahres öffentlichen Ladens bei verschiedenen Anbietern verglich und eine Differenz von €809 zwischen der günstigsten und teuersten Möglichkeit feststellte, denselben Strom zu kaufen.

Was sich tatsächlich ändert — und wann

Diese Woche ändert sich an der Ladesäule nichts. Ein erstinstanzliches Urteil gegen einen einzelnen Betreiber gestaltet die deutschen Ladepreise nicht neu, und EWE Go kann Berufung einlegen.

Es verschiebt jedoch den Ausgangspunkt der Debatte. Jeder deutsche Betreiber, dessen Großhandelstarif über dem eigenen Verbraucherpreis liegt, sieht sich nun einem Gerichtsurteil gegenüber, wonach diese Regelung eine objektive Rechtfertigung benötigt — und bei deren Fehlen einem rückwirkenden Schadensersatzrisiko ab April 2024. Roaming-Anbieter haben einen offensichtlichen Anreiz, Schreiben zu versenden.

Für Fahrer ist das plausible Ergebnis eher geringere Roaming-Aufschläge als insgesamt günstigeres Laden — Betreiber können dem Urteil ebenso durch höhere Preise in den eigenen Apps wie durch niedrigere Großhandelspreise entsprechen. Welche Richtung sie wählen, wird sich in den Tariftabellen zeigen; es lohnt sich, dies zusammen mit der AFIR-Frist für die Nachrüstung von Kartenlesern im Januar 2027 zu beobachten, dem anderen Teil derselben Verordnung, der bald verändern wird, wie ein Ladestopp aussieht.