Eine unabhängige Studie sieht Waymos Unfallrate 68% unter der menschlicher Fahrer

Das US-amerikanische Insurance Institute for Highway Safety hat eine Analyse des fahrerlosen Waymo-Betriebs veröffentlicht, die rund 80 Millionen Kilometer in vier amerikanischen Städten abdeckt. Das Ergebnis: Die Fahrzeuge waren in 68% weniger Unfälle verwickelt als menschliche Fahrer auf denselben Straßen im selben Zeitraum. Es ist die bislang umfangreichste unabhängige Betrachtung einer im Einsatz befindlichen fahrerlosen Flotte, und sie verdient eine sorgfältige Lektüre — gerade dort, wo sie die Schlagzeile relativiert.

Was die Studie gemessen hat

Das IIHS untersuchte 89 polizeilich gemeldete Unfälle mit Waymo-Fahrzeugen in San Francisco, Phoenix, Los Angeles und Austin zwischen 2021 und 2024. Verglichen wurden sie mit den Unfallraten menschlicher Fahrer in denselben Städten, hergeleitet aus rund 355 Milliarden Kilometern menschlicher Fahrleistung.

Der Wert zu den Alleinunfällen ist der interessanteste der drei. Alleinunfälle — Abkommen von der Fahrbahn, Aufprall auf ein festes Hindernis — lassen sich am unmittelbarsten dem Fahrer zurechnen und nicht dem Fehler eines anderen. Ein Rückgang um 85% ist dort eine stärkere Aussage über Fahrkompetenz als die Zahl aus der Schlagzeile.

Die Unterschiede zwischen den Städten sind entscheidend

Der Gesamtwert verdeckt eine große Spannweite.

Austin ist der Ausreißer, und das IIHS führt das zum Teil auf die kleine Stichprobe zurück — der Waymo-Betrieb in Austin ist der jüngste der vier und hat die geringste Fahrleistung angesammelt. Der Wert für San Francisco lässt sich dagegen schwerer beiseiteschieben. Ein Rückgang um 35% ist real und einiges wert; er ist zugleich nur die Hälfte des Gesamtwerts, und das in der dichtesten und komplexesten der vier Umgebungen.

Die naheliegende Lesart lautet: Der Nutzen sinkt mit steigender Schwierigkeit. Phoenix ist weit, rechtwinklig angelegt und trocken. San Francisco ist nichts davon.

Was die Studie nicht aussagt

Die Studie handelt von Waymo, nicht von autonomem Fahren im Allgemeinen. Waymo betreibt eine geografisch eingegrenzte, mit Lidar ausgerüstete und aus der Ferne überwachte Flotte auf Straßen, die das Unternehmen vorab kartiert hat, und zieht sich aus Bedingungen zurück, die es nicht beherrscht. Das ist etwas grundlegend anderes als ein Serienfahrzeug mit einem rein kamerabasierten System, das sein Besitzer überallhin schicken kann.

Sie entscheidet auch den Vergleich nicht, den die meisten am liebsten entschieden sähen. Tesla hat eigene europäische Zahlen veröffentlicht, wonach FSD über 65 Millionen Kilometer 5.2-mal sicherer ist als manuelles Fahren. Diese Zahlen stammen vom Unternehmen selbst und beruhen auf einer anderen Methodik; die IIHS-Zahlen sind unabhängig und nutzen einen Vergleich auf denselben Straßen. Direkt vergleichbar sind sie nicht — und genau die Lücke zwischen selbst gemeldeten und unabhängig geprüften Sicherheitsdaten ist der Punkt, der sich derzeit in der Weigerung der niederländischen Behörde, ihre FSD-Bewertung zu veröffentlichen, abspielt.

Die IIHS-Autoren benennen die Grenzen selbst: Polizeilich gemeldete Unfälle erfassen leichte Kollisionen nur unvollständig, die menschliche Vergleichsbasis enthält Fahrzeuge, die deutlich älter sind als Waymos Flotte, und vier Städte in einem Land ergeben kein allgemeingültiges Ergebnis.

Warum das in Europa zählt

Europa hat keine fahrerlose Flotte in Waymos Größenordnung im Einsatz, und der regulatorische Weg führt hier über die Typgenehmigung statt über Genehmigungen einzelner Bundesstaaten. Der Beweismaßstab, den das IIHS gesetzt hat, ist jedoch übertragbar — und es ist genau der Maßstab, auf den die europäischen Aufsichtsbehörden zulaufen: Vergleich auf denselben Straßen, unabhängige Analyse, veröffentlichte Methodik.

Deutschland hat Momenta bereits Tests auf Level 4 im gesamten Bundesgebiet genehmigt und London hat den überwachten Robotaxi-Betrieb von Uber und Wayve lizenziert. Beide werden die Frage, die diese Studie stellt, irgendwann beantworten müssen. Der nützliche Präzedenzfall ist hier, dass die Zahl von jemandem stammt, der kein wirtschaftliches Interesse an der Antwort hat — nützlicher womöglich als die Zahl selbst.