Transport for London hat am 5. August 2026 Lizenzen als private hire vehicle an eine Flotte autonomer Fahrzeuge mit britischer Software erteilt — 15 elektrische Ford Mustang Mach-E, ausgestattet mit dem Wayve AI Driver. Näher ist bislang kein europäisches Projekt daran herangekommen, ein gelerntes Fahrsystem in den bezahlten Personentransport zu bringen.

Was die Lizenz tatsächlich freigibt

London kennt keine eigene Robotaxi-Genehmigung. Es gibt ein Regime für den privaten Mietwagenverkehr mit einer Anforderung, die die Branche dreifache Verriegelung nennt: Für eine legale private-hire-Fahrt müssen Betreiber, Fahrer und Fahrzeug jeweils eine Lizenz derselben Zulassungsbehörde besitzen.

Die Betreiberlizenz hatte Uber bereits. Die Sicherheitsfahrer besaßen bereits ihre Fahrerlizenzen. Die Fahrzeuge waren die fehlende dritte Verriegelung, und TfL hat sie nun geschlossen, nachdem die Behörde die Autos geprüft und bestätigt hat, dass sie ihren Vorgaben und Sicherheitsstandards entsprechen. Die Flotte fährt mit Wayves Software, Rundumkameras und Radar.

Überwacht, nicht fahrerlos

Das ist der Punkt, der in den Schlagzeilen meist untergeht. Bei jeder Fahrt bleibt ein geschulter, von TfL lizenzierter Mietwagenfahrer an Bord — um zu überwachen, den Fahrgästen zu helfen und bei Bedarf das Lenkrad zu übernehmen. Das Auto fährt selbst; verantwortlich dafür ist ein Mensch.

Genau diese Einordnung hat die Lizenz möglich gemacht. TfL bescheinigt nicht, dass ein Computer ein Fahrer sein kann. Die Behörde lizenziert Fahrzeuge, die zufällig selbst fahren, während rechtlich weiterhin ein lizenzierter Mensch auf dem Fahrersitz sitzt.

Wie es weitergeht

Uber führt eine Interessentenliste mit rund 100.000 Londonern. Ausgewählte Fahrgäste von dieser Liste erhalten im weiteren Verlauf des Sommers Einladungen zur Buchung. Die Fahrzeuglizenz ist nur eine von mehreren Hürden, und weitere Genehmigungen für den Robotaxi-Betrieb in London stehen noch aus — ein Starttermin ist also nicht dasselbe wie eine Lizenz.

Warum der Ansatz wichtig ist

Wayves technische Wette ist durchgängig gelerntes Fahren ohne hochauflösende Karten — das Auto generalisiert aus Erfahrung, statt einer vorab vermessenen Route zu folgen. Architektonisch ist das dieselbe Wette, die Tesla mit FSD eingeht, und das Gegenteil des stark kartenbasierten Ansatzes, auf dem Waymo seine Bilanz aufgebaut hat.

Damit hat erstmals eine Aufsichtsbehörde in Europa Fahrzeuge für den kommerziellen Personentransport lizenziert, die kartenlos und auf Basis gelernten Verhaltens fahren. Für alle, die verfolgen, ob diese Architektur eine europäische Sicherheitsbehörde überzeugen kann, ist das ein echter Datenpunkt und keine Demo.

Was das für Tesla in Europa bedeutet

Der Kontrast zu Teslas Lage ist deutlich, und es geht dabei vor allem darum, durch welche Tür jedes Unternehmen zu gehen versucht.

Tesla verfolgt autonomes Fahren für Privatkunden über die Typzulassung, und dieser Weg stockt: Frankreich wollte die niederländische Genehmigung nicht EU-weit unterstützen und die Prüfung des KBA in Deutschland ist weiterhin offen, wobei unbegrenzte Geschwindigkeiten auf der Autobahn der Knackpunkt sind. Wayve ging in einer einzigen Stadt den Weg der fahrzeugweisen Mietwagenlizenzierung, mit einem bezahlten Profi zur Überwachung, und Momenta wählte mit seiner deutschen Genehmigung für Level-4-Tests noch einen dritten Weg.

Das sind keine vergleichbaren Hürden. 15 überwachte Taxis in London zu lizenzieren ist weit weniger anspruchsvoll, als Software für Hunderttausende privat gehaltene Fahrzeuge in 27 Mitgliedsstaaten zu zertifizieren. Dass Wayve seine Hürde genommen hat, sagt wenig darüber, wann Tesla die eigene nimmt — es zeigt aber, dass europäische Behörden sich bewegen, sobald die Haftungsfrage eine offensichtliche menschliche Antwort hat.