Deutschlands Regulierer lenkt bei Vehicle-to-Grid ein. Fahrer ohne Solaranlage erhalten den günstigen Weg.

Deutschlands Energieregulierer hat die endgültige Fassung seines Regelwerks für bidirektionales Laden veröffentlicht und der Branche zwei ihrer Forderungen erfüllt.

Die MiSpeL-Festlegung der Bundesnetzagentur — die Regeln zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten — trat am 1. Oktober 2026 in Kraft. Als diese Seite am 23. September über den Entwurf berichtete, hatten BMW, Ford, Volkswagens Elli, E.ON, Octopus Energy, The Mobility House und Enpal einen gemeinsamen Brief unterzeichnet, in dem sie erklärten, die zugrunde liegenden Mechanismen würden Vehicle-to-Grid wirtschaftlich sinnlos machen. Der VDA erklärte, der Entwurf mache einen Massenmarkt unmöglich. Der endgültige Text reagiert darauf.

Was sich geändert hat

Die erste Änderung ist für einen Fahrer die wichtigste. Nach dem Entwurf hatten Haushalte ohne eigene Solaranlage keinen praktikablen Weg: Die Pauschallösung stand nur Haushalten offen, die bereits selbst Strom erzeugten, und die Alternative bedeutete, mit erheblichen Kosten einen zweiten Zähler im Sicherungskasten zu installieren. Die endgültige Festlegung erlaubt diesen Haushalten, die Abgrenzungsoption mit einem einzigen intelligenten Zähler zu nutzen.

Die zweite Änderung verkleinert den unvergüteten Bereich. Die Pufferzone ist der Anteil eingespeister Elektrizität, der weder die Einspeisevergütung für erneuerbare Energien noch eine Erstattung von Netzentgelten und Umlagen erhält; nur der darüberliegende Anteil gilt als aus dem Auto zurückgespeister Netzstrom und ist erstattungsfähig. Sie soll verhindern, dass Solarstrom als zuvor gekaufter Netzstrom ausgegeben wird, um beide Vorteile gleichzeitig zu beanspruchen. Der Regulierer strich sie nicht, wie die Branche es wollte, senkte den Faktor aber von 0,5 auf 0,2 — um mehr als die Hälfte.

Speichersysteme, Ladepunkte und bidirektional ladende Autos dürfen nun auch Netzstrom und Solarstrom gemeinsam beziehen, ohne Förderungen und Befreiungen zu verlieren.

Der Präsident der Bundesnetzagentur, Klaus Müller, stellte das Einlenken als Stärke statt als Rückzug dar: Gute sachliche Argumente, sagte er, überzeugten diese Behörde. Der Regulierer erklärt, er wolle Elektromobilität einfach und so schnell wie möglich in den Strommarkt integrieren.

Was das für einen Tesla-Besitzer bedeutet

Tesla unterzeichnete den Brief nicht, was an diesem Vorgang weiterhin auffällt. Das Unternehmen verkauft die Powerwall 3 in Deutschland, seinem größten europäischen Markt, und Cybertruck Powershare erreichte erst vergangenen Monat endlich die Powerwall — doch keines seiner Autos kann heute in ein deutsches Haus oder Netz einspeisen. Das Model 3 erhielt überhaupt erst vergangenen Monat Vehicle-to-Load, und nur in China.

Die Regel, die gerade verbessert wurde, kann Tesla also noch nicht nutzen, während die Autohersteller, die dafür lobbyiert haben, es können. Das ist die praktische Konsequenz dieser Entscheidung: Der Weg mit einem Zähler beseitigt den Kosteneinwand für einen deutschen Haushalt ohne Solaranlage, und die Autohersteller mit bidirektionaler Hardware am Markt sind BMW, Ford und Volkswagen, nicht Tesla.

Zwei Einschränkungen aus diesem Quartal bleiben bestehen. Audis Vehicle-to-Grid-Tarif mit Octopus erfordert weiterhin, dass das Auto täglich zehn Stunden angeschlossen ist, damit er sich finanziell lohnt, und die geplante Solar-Drosselung für 2027 würde begrenzen, was eine Heimbatterie zurückspeisen kann, unabhängig davon, wie die Einspeisung gemessen wird. Ein günstigerer Zähler löst keines der beiden Probleme.

Geändert hat sich, dass die Messregeln nicht länger der Grund sind, warum sich bidirektionales Laden in Deutschland nicht verkauft.