Audi schaltet Vehicle-to-Grid in Deutschland frei. Der Haken sind zehn Stunden pro Tag am Kabel.

Audi hat das Vehicle-to-Grid-Laden für deutsche Kunden freigegeben und einen Tarif daran gekoppelt. Fahrer des neuen A2 e-tron und des kürzlich überarbeiteten Q4 e-tron können künftig über eine bidirektionale Wallbox Strom ins Netz zurückspeisen, abgerechnet über einen eigenen V2G-Tarif von Octopus Energy. Volkswagens eigene Energiesparte Elli hat Anfang des Jahres ein konkurrierendes V2G-Angebot angekündigt; dass Audi dafür aus dem Konzern heraustritt, ist also eine bewusste Entscheidung.

Was Octopus zahlt

Die Struktur ist der interessante Teil. Statt den Strom zum Spotpreis zurückzukaufen, zahlt Octopus eine pauschale Bereitstellungsgebühr für das Recht, die Batterie zu nutzen, und vergünstigt den hineinfließenden Strom — eine kalkulierbare Rendite, und genau die hat den meisten europäischen V2G-Pilotprojekten bislang gefehlt.

Die Bedingungen

Drei davon sind entscheidend.

300 Stunden im Monat sind zehn Stunden pro Tag, jeden Tag. Der Bonus gilt nach dem Alles-oder-nichts-Prinzip: Wird die Schwelle verfehlt, verfallen die EUR 30 für diesen Monat vollständig, eine anteilige Auszahlung gibt es nicht. Einfach für ein Auto, das über Nacht in der Einfahrt steht; nicht für eines, das auf dem Firmenparkplatz abgestellt wird oder zwei Wochen verreist ist.

Audi hat nicht gesagt, welche Wallbox infrage kommt. Erforderlich ist eine bidirektionale DC-Einheit; Marke, Modell und Leistung bleiben offen. Diese Hardware ist der größte Einzelposten des gesamten Angebots, weshalb sich die Amortisationszeit noch nicht berechnen lässt.

Die meisten bereits ausgelieferten Q4 e-tron sind ausgeschlossen. Das Auto benötigt die Softwareversion 6.3 oder neuer, die der Großteil der Flotte nicht hat. Der A2 e-tron hat dieses Problem aus dem umgekehrten Grund nicht: die Auslieferungen beginnen erst im Dezember 2026. Für den Tarif selbst wurde kein Starttermin genannt.

Hält „18,000 Kilometer gratis” stand?

Octopus legt der Zahl 16 kWh/100 km zugrunde. Bei diesem Verbrauch kauft der Jahresbonus von EUR 360 zum vergünstigten Preis von 15 ct/kWh 2,400 kWh, also 15,000 km — die Rechnung geht exakt auf. Die restlichen 3,000 km ergeben sich daraus, dass zusätzlich der Rabatt von 18 ct/kWh gegen den Preis gerechnet wird, den derselbe Strom in einem Standardtarif gekostet hätte.

Das Versprechen stimmt, aber nur unter Vorbehalt: Es setzt den vollen Bonus in jedem einzelnen Monat voraus und verbucht eine Tarifersparnis, als wäre sie kostenloses Fahren. Zu beachten ist außerdem, dass 16 kWh/100 km deutlich über dem WLTP-Wert des A2 e-tron von 12.8 kWh/100 km liegen — Octopus hat also einen Realverbrauch statt eines Zykluswerts angesetzt, und das ist die ehrliche Richtung.

Was ein Tesla-Fahrer in Deutschland damit anfangen kann

Nichts, und genau das ist der Punkt.

Kein in Europa verkaufter Model 3 oder Model Y unterstützt Vehicle-to-Grid. Tesla liefert Vehicle-to-Load im neuesten Model Y Performance und Vehicle-to-Home im Cybertruck, doch die Hardware für die Rückspeisung ins Netz steckt nicht in den Autos, die deutsche Käufer mit einem 38,200-Euro-A2 e-tron vergleichen. Die Konkurrenz ist bei dieser Fähigkeit seit Monaten voraus — Hyundai und Kia haben das bidirektionale Laden im August unter einer einzigen Marke gebündelt — und Audi liefert nun die fehlende Hälfte nach: jemanden, der bereit ist, für den Strom zu zahlen.

Die Einschränkung ist, dass Berlin das alles wieder kassieren könnte. Paragraf 9 des Entwurfs zum EEG 2027 würde einen Hausnetzanschluss auf 50% der installierten Leistung begrenzen, gemessen am Grundstück statt am Wechselrichter — was genau die harte, kurze Abendentladung drosselt, für die ein V2G-Tarif bezahlt. Octopus Energy gehört zu den Unternehmen, die den Bundestag um eine Änderung bitten.