BYDs Da Han verspricht 1.008 km – in dem Segment, das Tesla gerade verlassen hat

BYD hat den Vorverkauf des Da Han am 21. August eröffnet, dem Eröffnungstag der Chengdu Auto Show 2026. Es ist das neue Flaggschiff der Dynasty-Reihe, und die Schlagzeile lautet: angegebene 1.008 km mit einer Ladung, zu einem Vorverkaufspreis ab 249.900 Yuan, umgerechnet rund 36.850 US-Dollar.

Zwei dieser Zahlen bedürfen einer Einordnung. Die dritte nicht.

Was BYD zur Bestellung freigegeben hat

Die heckgetriebenen Versionen kombinieren einen einzelnen 370-kW-Motor mit einem 102,326 kWh großen Blade-Akku. Die Karosserie misst 5.256 mm bei 3.130 mm Radstand, der angegebene Luftwiderstandsbeiwert liegt bei 0,197 – Maße, die das Fahrzeug gegen Mercedes EQS und BMW i7 positionieren und nicht gegen irgendetwas aus der Mittelklasse.

Die Reichweitenangabe ist CLTC, nicht WLTP

Die 1.008 km werden im chinesischen CLTC-Zyklus ermittelt, der durchweg höher ausfällt als die WLTP-Werte, die europäische Käufer erhalten. BYD hat für den Da Han keine WLTP-Angabe veröffentlicht, und der Abstand zwischen beiden Zyklen ist groß genug, dass es irreführend wäre, den einen Wert als den anderen auszugeben.

Es gibt einen brauchbaren Bezugspunkt. Der kleinere Han, den BYD bereits in Deutschland, den Niederlanden und Frankreich verkauft, ist mit 521 km WLTP angegeben. Der Da Han ist ein größeres Fahrzeug mit einem größeren Akku, sein europäischer Wert läge also darüber – aber längst nicht bei 1.008.

Auf die Ladeleistung hat Tesla keine Antwort

Der Da Han arbeitet mit einer 1.000-Volt-Architektur, und BYD nennt 10 bis 70 Prozent in fünf Minuten sowie 10 bis 97 Prozent in neun Minuten. Dahinter steckt dieselbe Blitzlade-Technik wie hinter der Fünf-Minuten-Angabe des Qin Max und den 1.003 km des Denza N8.

Beim Wort genommen bedeutet das, in fünf Minuten rund 60 kWh in den Akku zu befördern. Kein Tesla lädt in diesem Tempo; das V4-Supercharger-Netz liegt eine Größenordnung darunter. Die Einschränkung: Diese Zeiten setzen eine Ladesäule voraus, die sie liefern kann, und außerhalb von BYDs eigenen chinesischen Blitzladestandorten kann das so gut wie nichts. In Europa ist der Netzanschluss der begrenzende Faktor, nicht das Fahrzeug.

Was das für Europa bedeutet – und für Tesla

Denn Tesla ist in diesem Segment nicht mehr vertreten. Die Model-S-Produktion in Fremont endete im Mai 2026, nachdem Tesla S und X ausgelaufen ließ, und die europäische Tesla-Palette endet nun bei Model 3 und Model Y. BYD rückt in einen Raum großer Limousinen vor, den Tesla geräumt hat.

Der Preisvergleich lässt sich nicht übertragen – ein chinesischer Inlandspreis hat kein direktes europäisches Gegenstück, sobald Zölle, Mehrwertsteuer und Homologation hinzukommen –, der Fähigkeitsvergleich hingegen schon.

Ob das Fahrzeug hierher kommt, ist offen. Ein europäischer Marktstart ist nicht bestätigt, und Berichte deuten frühestens auf 2027 oder 2028 hin. BYD hat unterdessen auch ganz ohne dieses Modell mit Teslas europäischem Marktanteil gleichgezogen.

Vorerst liest sich der Da Han am besten als Ansage, wozu BYDs Akku- und Ladetechnik fähig ist, wenn die Kosten nicht der begrenzende Faktor sind. Die offene europäische Frage lautet nicht, ob Tesla 1.008 km in einem chinesischen Testzyklus erreichen kann. Sie lautet, ob Tesla wieder eine große Limousine verkaufen will.