BYD verkauft den Qin Max in China zu Preisen ab weniger als 100,000 Yuan, und die entscheidende Zahl ist nicht der Preis. Es sind fünf Minuten – die Zeit, in der die Elektroversion nach Herstellerangaben von 10 auf 70 Prozent Ladung kommt.
Die technischen Daten
Der Qin Max ist eine Mittelklasse-Limousine, 4,866 mm lang bei 2,820 mm Radstand, erhältlich sowohl als batterieelektrisches Fahrzeug als auch als Plug-in-Hybrid DM-i. Die Elektrovarianten beginnen bei 109,900 Yuan, umgerechnet rund €13,000, und reichen bis 143,900 Yuan.
| Version | Preis (Yuan) | CLTC-Reichweite |
|---|---|---|
| EV 530 km Leading | 109,900 | 530 km |
| EV 530 km Transcendence | 119,900 | 530 km |
| EV 530 km Excellence | 129,900 | 530 km |
| EV 630 km Transcendence | 132,900 | 630 km |
| EV 630 km Excellence | 143,900 | 630 km |
| DM-i 230 km Leading | 99,900 | 230 km (elektrisch) |
Die Motoren leisten 120 kW oder 240 kW, die stärkere Variante erreicht 100 km/h in etwa fünf Sekunden. Die Reichweitenangaben stammen aus dem CLTC-Zyklus, der ausgesprochen großzügig ausfällt – nach WLTP sind deutlich geringere Werte zu erwarten und im Alltag noch einmal weniger.
Fünf Minuten sind die Schlagzeile
Das Elektromodell nutzt BYDs Blade-Batterie der zweiten Generation zusammen mit dem hauseigenen Schnellladesystem, und BYD nennt 10-70 % in rund fünf Minuten und 10-97 % in rund neun.
Zwei Einschränkungen gehören zu dieser Angabe. Es ist ein Herstellerwert, gemessen unter Bedingungen, die BYD nicht vollständig veröffentlicht hat. Und er setzt eine Ladeinfrastruktur voraus, die diese Leistung auch liefern kann, in der Praxis also BYDs eigene Schnellladestationen im Megawattbereich in China – nicht eine Raststätte an der europäischen Autobahn. Der Blade-Akku der zweiten Generation ist zudem jener, dessen unabhängig gemessenes Verhalten in China kürzlich zu einer politischen Angelegenheit wurde, nachdem BYD den Ingenieur angezeigt hatte, der ihn getestet hatte.
Selbst mit großzügigen Abschlägen zählt die Richtung. Teslas V4-Supercharger liegen in der Spitzenleistung weit darunter, und die Ladegeschwindigkeit ist die Achse, auf der chinesische Hersteller den Wettbewerb suchen.
Warum das für Tesla-Käufer in Europa zählt
Der Qin Max wird in Europa nicht verkauft, und BYD hat keine Pläne angekündigt, ihn hierherzubringen. Lesen Sie ihn stattdessen als Aussage darüber, wozu die Plattform unter BYDs europäischen Modellen inzwischen in der Lage ist.
BYD stellt den Seal in Europa bereits gegen das Model 3 und baut seine europäische Position aggressiv aus. Die Technik des Qin Max – Blade der zweiten Generation, Schnellladen und eine Limousine im Format des Model 3, heruntergerechnet auf einen Preis, dem sich Tesla nicht nähern kann – ist das, was als Nächstes in europäischen Ausstellungsräumen ankommt, angepasst an europäische Regulierung, Zölle und Geschmäcker.
Der Preis lässt sich nicht übertragen. Aus einem Auto für 109,900 Yuan wird in Berlin kein Fahrzeug für €13,000; EU-Zölle auf in China gebaute Elektrofahrzeuge, Homologation, Transport und Händlermarge kommen dazwischen, und BYD orientiert die Preise seiner europäischen Modelle an europäischen Wettbewerbern statt am Heimatmarkt. Übertragbar ist die Ingenieursarbeit, und die Ladegeschwindigkeit ist der Teil davon, den Tesla am wenigsten abtun kann.
Teslas Antwort war bisher die Zuverlässigkeit des Supercharger-Netzes statt dessen Spitzenleistung – ein echter Vorteil, der mit jedem Konkurrenten, der die Zeit an der Ladesäule halbiert, an Gewicht verliert. Auch bei der Batteriechemie schrumpft der Abstand von der anderen Seite, denn CATL peilt für 2027 die Pilotfertigung von Feststoffzellen an.
Fazit
Eine nur in China erhältliche Limousine mit einem Ladeversprechen, das man skeptisch behandeln und genau beobachten sollte. Die Wettbewerbsdrohung ist die Fünf-Minuten-Angabe, nicht der Preis.