BMW beginnt in der EU mit dem Sammeln von Beinahe-Unfall-Videos aus Kundenfahrzeugen. Die Verpixelung gilt den Mitarbeitern, nicht dem Training.

Die BMW Group teilte am 7. September mit, dass sie ab Mitte September damit beginnt, ereignisgesteuerte Videos aus Kundenfahrzeugen in allen EU-Mitgliedstaaten zu sammeln — über die Außenkameras, die in den neuesten Modellen ohnehin verbaut sind. Die Fahrzeuge zeichnen die Sekunden rund um einen Beinahe-Unfall auf und senden den Clip an BMW, um damit die Fahrassistenz-Software zu trainieren.

Das ist Flottenlernen — der Mechanismus hinter Teslas Full Self-Driving — aufgebaut auf europäischen Straßen, von einem europäischen Hersteller, unter europäischen Einwilligungsregeln.

Was die Fahrzeuge senden

Die Aufzeichnung erfolgt ereignisbasiert, nicht durchgehend. BMW nennt vier Auslöser: ein Assistenzsystem, das bei einem Spurwechsel auf der Autobahn eine Kollision verhindert, das Auslösen der automatischen Notbremsung, starkes Bremsen durch den Fahrer und ein plötzliches Ausweichmanöver um ein Hindernis. Mit anderen Worten: die interessanten wenigen Sekunden — jene, in denen ein System entweder funktioniert hat oder es beinahe nicht getan hätte.

Das Anonymisierungsdetail, das man zweimal lesen sollte

BMW stellt Privacy by Design in den Vordergrund, und die Maßnahmen sind real. Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer wird unmittelbar nach Eingang der Daten im BMW-Backend gelöscht, sodass ein Clip nicht auf ein Fahrzeug zurückgeführt werden kann. Gesichter und Kennzeichen anderer Verkehrsteilnehmer werden „vor der Wiedergabe” unkenntlich gemacht, wenn autorisierte Mitarbeiter eine Aufzeichnung öffnen — „soweit technisch möglich”.

Auf die Formulierung kommt es an. Die Verpixelung greift, wenn ein Mensch zuschaut. Das Training läuft auf dem Originalmaterial: BMW erklärt, dass „unveränderte Bilddaten zur Weiterentwicklung von Fahrerassistenzsystemen und teilautomatisierten Fahrfunktionen” mittels maschinellen Lernens genutzt werden.

Das ist kein Widerspruch und kein Skandal — ein Modell, das Fußgänger erkennen lernen soll, profitiert von unverpixelten Fußgängern. Es ist schlicht eine engere Aussage als „das Material ist anonymisiert“, und es lohnt sich, beides auseinanderzuhalten.

Warum das für Tesla in Europa zählt

Teslas Vorsprung bei der Fahrassistenz beruhte nie auf einem einzelnen Sensor oder Chip. Er beruht auf einer großen Flotte, die die seltenen, unangenehmen Momente zurückmeldet, die keine Teststrecke hervorbringt. In Europa ist dieser Vorsprung am dünnsten: FSD (Supervised) ist nur in sechs Mitgliedstaaten anerkannt, nachdem Slowenien als sechster Markt hinzukam, Tesla hat seine Sicherheitsargumentation nach Artikel 39 vor der Ausschussabstimmung im Oktober veröffentlicht, und europäische Fahrzeuge laufen auf einem eigenen Firmware-Zweig hinter Nordamerika.

BMW beansprucht keine Autonomie. BMW beansprucht eine Datenpipeline — eingewilligt, EU-weit, und sie speist Systeme, die der Hersteller hier bereits verkauft. Sie startet mit den Neue-Klasse-Fahrzeugen, über deren Bestellmix das Unternehmen zuletzt gern gesprochen hat.

Was BMW nicht gesagt hat

Wie viele Besitzer sich für die Teilnahme entscheiden — davon hängt ab, ob daraus ein Datensatz wird oder nur eine Geste. Wie lange die Clips gespeichert bleiben. Ob irgendetwas über BMW hinaus geteilt wird. Das Programm war im April angekündigt worden; im September beginnen die Fahrzeuge tatsächlich zu senden.

Solange BMW keine Teilnehmerzahl veröffentlicht, weiß niemand außerhalb von München, wie viele Daten das einbringt. Doch die Richtung ist deutlich genug: Das Flottenlern-Argument für autonomes Fahren wird in Europa nicht länger nur von Tesla vorgebracht.