Bislang war der Einwand der europäischen Autoindustrie gegen die EU-Regeln zur Batterielokalisierung eine Warnung: Europa kann nicht schnell genug Zellen bauen. Am 30. September 2026 wurde daraus ein Gegenvorschlag mit konkreten Fristen.

Sigrid de Vries, Generaldirektorin der ACEA, veröffentlichte die Forderung in einer Nachricht mit dem Titel "Building in Europe takes time. Batteries included." Zum ersten Mal sagt der Verband damit, um wie viel später die Anforderungen des Industrial Accelerator Act greifen sollen.

Was auf dem Tisch liegt

Anforderung Der Gesetzentwurf Was ACEA fordert
Drei Batteriekomponenten aus der EU, einschließlich Zellen Sechs Monate nach Verabschiedung Drei Jahre nach Verabschiedung
Fünf Komponenten, zusätzlich Batteriemanagementsysteme und aktives Kathodenmaterial Drei Jahre später Fünf Jahre
Lkw und Busse Gleicher Zeitplan wie für Autos Gesonderte Behandlung

„Wir bitten darum, die erste Anforderung auf drei Jahre nach der Verabschiedung und die zweite auf fünf Jahre zu verschieben, mit einer gesonderten Behandlung für Lkw und Busse, für die es heute keinen glaubwürdigen Zeitplan gibt“, schrieb de Vries.

Die Ausnahme für schwere Nutzfahrzeuge lässt am wenigsten Spielraum. ACEAs eigene, am 25. September veröffentlichte Lkw-Studie argumentiert, dass verpflichtende Batteriekomponenten aus der EU erst gelten sollten, wenn die Versorgung bestätigt ist – und dass eine solche Versorgung vor 2035 unwahrscheinlich ist.

Das Argument betrifft die Bauzeit, nicht den Willen

ACEA bestreitet nicht, dass Europa Zellen bauen sollte. Sie bestreitet den Zeitplan. „Von der Ankündigung bis zur vollständigen Produktion kann ein neues Batteriewerk fast ein Jahrzehnt brauchen“, schrieb de Vries – weshalb eine Anforderung, die sechs Monate nach der Verabschiedung greift, Kapazitäten voraussetzt, die entweder vor Jahren in Betrieb genommen wurden oder nicht existieren.

Der zweite Punkt ist, dass ein Zellwerk nicht die gesamte Lieferkette ist. „Zwei Drittel des Werts in Lieferketten für Batteriezellen liegen vorgelagert: bei Rohstoffen, Bergbau, Raffination und Komponenten“, schrieb sie. Die Lokalisierung des letzten Schritts belässt den Großteil des Werts – und der Abhängigkeit – dort, wo er bereits liegt.

Die Rechnung zahlt jemand anderes

Die Zahl zur Bezahlbarkeit in der Nachricht stammt nicht von ACEA selbst, und die Zuschreibung ist wichtig. Sie kommt von Bruegel, dem Brüsseler Wirtschaftsinstitut, dessen Policy Brief genau gegen den Schutz argumentiert, den der Act vorsieht: Die Beschaffung von in der EU produzierten Zellen „könnte die Kosten um 2.100 € je batterieelektrischem Auto erhöhen“.

Die Rechnung ist einfach genug, um sie nachzuvollziehen. Bruegel nimmt an, dass eine verbindliche Regel für Komponenten aus der EU die Zellkosten von etwa €50 pro kWh auf etwa €85 erhöht, und wendet die Differenz von €35 auf ein 60-kWh-Pack an, den Durchschnitt für ein neues Batterieelektroauto. Daher kommen die €2.100; es handelt sich um einen modellierten Wert und nicht um einen angebotenen Preis.

Nicht alle lesen die Versorgungslage so

ACEAs Zeitplan basiert auf der von ihr beauftragten Feststellung, dass rund drei Millionen Autos nicht anspruchsberechtigt wären, wenn der Act 2028 startet. Transport & Environment veröffentlichte einen Tag später die gegenteilige Schlussfolgerung und argumentierte, dass Europa bis 2030 genügend lokal gefertigte Zellen haben wird, um jedes Auto abzudecken, das die Regeln tatsächlich betreffen. Beides sind Prognosen, und beide Auftraggeber haben ein Interesse an der Antwort.

Was das für einen europäischen Tesla-Käufer bedeutet

Tesla gehört zu den wenigen Volumenherstellern, für die Zellen bereits innerhalb der EU eingeplant sind: 4680-Produktion in Grünheide ab 2027, mit bis zu 18 GWh pro Jahr. Bei einem Auslöser nach sechs Monaten ist dieser Zeitpunkt ein Vorteil; bei ACEAs Drei-Jahres-Version ist er keiner mehr, weil alle anderen Zeit zum Aufholen bekommen.

Nichts ist entschieden. Der Act ist ein Vorschlag, der Verkehrsausschuss des Parlaments hat seine Abstimmung über das umfassendere Autopaket bereits um etwa zwei Wochen verschoben, und die Schwellenwerte können sich ändern. Geändert hat sich, dass die Industrie nicht mehr nur Einwände erhebt – sie hat einen Zeitplan vorgelegt, und Brüssel muss darauf antworten.