Vor vier Tagen berichtete diese Seite, dass Europa nicht genügend Batteriezellen bauen kann, um seine eigene Regel „Made in EU“ zu erfüllen. Diese Feststellung stammte aus einer von ACEA, der Lobby der Autohersteller, beauftragten Studie. Am 1. Oktober 2026 veröffentlichte die andere Seite ihre Antwort.

Die Analyse von Transport & Environment, Ready to Scale, kommt zu dem Schluss, dass die EU bis 2030 genügend lokal produzierte Zellen haben wird, um jedes Elektroauto abzudecken, das unter die Local-Content-Regeln des Industrial Accelerator Act fällt. Sie erscheint zu einem Zeitpunkt, an dem die Verhandlungen über das Gesetz ihren kritischsten Punkt erreichen, und widerspricht der von ACEA beauftragten Feststellung, dass rund drei Millionen Autos nicht anspruchsberechtigt wären.

Zwei Studien, zwei Antworten

ACEA / Mobility Global (25. Sep) T&E (1. Okt)
Urteil Das Angebot holt die Nachfrage nie ein Bis 2030 genügend Zellen
Begründung Ein Zellwerk benötigt von der Ankündigung bis zur vollen Produktion nahezu ein Jahrzehnt Angekündigte Projekte, einschließlich solcher mit mittlerer Wahrscheinlichkeit, reichen aus
Betroffene Autos ~3 Millionen wären ab 2028 nicht anspruchsberechtigt Geförderte Firmenwagen bis 2027 abgedeckt
Genannter Schwachpunkt Kathoden- und Anodenmaterialien bis 2038–40 Kathodenmaterialien; Quoten ab 2032 gefordert

Der Geltungsbereich ist entscheidend. Die Regeln gelten für leichte Elektrofahrzeuge einschließlich Transportern und nur für Firmenwagen sowie privat gekaufte Autos mit öffentlicher Förderung – nicht für jedes verkaufte Auto. T&E misst „genügend“ an diesem engeren Kreis; das ist einer der Gründe, warum die beiden Studien dieselbe Branche betrachten und zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen können.

Die zeitliche Abfolge von T&E ist konkret: Bis 2027 könnte die europäische Produktion subventionierte Firmenwagen vollständig sowie einen erheblichen Anteil subventionierter Privatwagen versorgen, und bis 2030 beide – vorausgesetzt, Projekte, die T&E als mittelwahrscheinlich einstuft, werden tatsächlich gebaut. Diese Bedingung ist entscheidend.

Der Teil, den keine Lobby in den Vordergrund stellt

Mehr als 85 % der aktiven europäischen Zellkapazität gehören Unternehmen, die nicht europäisch sind. Allein südkoreanische Hersteller stehen für 72 % der Produktion: LG Energy Solution, Samsung SDI und SK On, die überwiegend in Polen und Ungarn tätig sind. CATL betreibt Werke in Arnstadt, Deutschland, und Debrecen, Ungarn.

Diese Zahl liegt unter derjenigen, über die diese Seite im August berichtete, als Deloitte die asiatische Kontrolle über die europäische Zellkapazität auf 98 % bezifferte. Beide messen nicht ganz dasselbe – T&E zählt die Eigentümerschaft an tatsächlich laufender Kapazität, Deloitte zählte die Kontrolle über die gesamte europäische Kapazitätsbasis –, doch die Differenz ist größer, als die Definitionen erklären, und niemand hat sie abgeglichen.

Das ist kein Schlupfloch. Der Regelentwurf zählt, wo eine Zelle produziert wird, nicht wer die Fabrik besitzt; daher stellt ein koreanisch geführtes Werk in Polen „Made in EU“-Zellen her. Praktisch würde eine europäische Lokalisierungsregel also weitgehend von den europäischen Fabriken asiatischer Unternehmen erfüllt und Ungarn, Polen und der Slowakei einen garantierten Markt verschaffen – zu einem Zeitpunkt, an dem chinesische Zellimporte nahezu zollfrei in die EU gelangen.

T&E beziffert den Nachfrageeffekt gegenüber der aktuellen Ausgangslage auf bis zu 34 % zusätzliche EU-Batterienachfrage im Jahr 2027, wenn sowohl Zellen als auch aktives Kathodenmaterial abgedeckt werden.

Wo die Rechnung tatsächlich nicht aufgeht

Beide Studien stimmen bei der Materialebene überein, und diese Übereinstimmung ist die verlässlichere Erkenntnis. Von jährlich 529.000 Tonnen angekündigter Kapazität für aktives Kathodenmaterial erwartet die Gewichtung von T&E bis 2030 etwa 177.000. Bei Vorläufermaterial für CAM liegt der Wert bei 217,9 GWh-Äquivalent gegenüber 552,6 angekündigten. China verfügt über rund 90 % der weltweiten CAM- und pCAM-Kapazität sowie etwa 95 % der LFP-Kapazität. T&E empfiehlt Mindestquoten für pCAM und Anodenmaterial ab 2032 statt früher.

Was das für einen europäischen Tesla-Käufer bedeutet

Tesla gehört zu den wenigen Volumenherstellern, die bereits die Zellproduktion innerhalb der EU vorbereiten: Die 4680-Produktion in Grünheide soll in der ersten Hälfte des Jahres 2027 beginnen, mit einem Ziel von 18 GWh. Gegenüber einer Regel, die den Produktionsort zählt, ist dieser Zeitpunkt wichtiger als das Markenzeichen – ein heute in Berlin gebautes Model Y fährt mit LFP aus China, NCM von LG und 4680ern aus Texas, und Teslas eigene Kathodenentwicklung findet in Texas statt, nicht in Europa.

Keine der beiden Studien ist neutral. Die ACEA-Mitglieder wollen weniger strenge Ziele; T&E will, dass die Regel Bestand hat. Beide sind Prognosen. Unstrittig ist jedoch, dass die Frage, ob ein Auto am Ende dieses Jahrzehnts für europäische öffentliche Mittel anspruchsberechtigt ist, davon abhängen wird, wo seine Zelle hergestellt wurde.