Nejstarší Tesla Bjørna Nylanda ztratila pětinu kapacity baterie. Polovina ztráty přišla po roce 2021.

Bjørn Nyland zopakoval test dojezdu svého Modelu S P85 z roku 2013 — vozu, kterému říká Millennium Falcon — poté, co překonal hranici 416 000 km. Protože stejnou baterii měřil už před pěti lety, výsledek nabízí vzácné srovnání jedné baterie předtím a potom a naznačuje něco mírně nepříjemného.

Co vůz naměřil

Test byl zveřejněn 3. října 2026. Dvě hodnoty v tabulce ale nejprve vyžadují upřesnění.

Označení 85 kWh není výchozí hodnota

Baterie P85 má hrubou kapacitu 85 kWh a nikdy neměla 85 kWh využitelné kapacity. Výchozí hodnota je 74 kWh, tedy kapacita, kterou Nylandův vůz poskytoval jako nový. Články o tomto testu, které dělí 58 číslem 85, dojdou k 68 % a hlásí kolaps, měří vůči označení na voze. Vůči 74 kWh představuje 58 kWh přibližně 78 % — ztrátu zhruba 21 %.

A nejde o původní baterii

Baterie, která je dnes ve voze, není ta, se kterou opustil továrnu — původní byla po přibližně 86 000 km vyměněna v záruce. Hodnota 416 000 km patří vozu; baterie pod ním má za sebou zhruba 330 000 km během přibližně dvanácti let. Právě tento rozdíl umožňuje srovnání, protože Nyland tutéž baterii změřil před pěti lety.

Nová část zjištění

Prvních 11 % se ztratilo za 265 000 km. Dalších 10 % za přibližně 65 000 km — polovina celkové ztráty této baterie přišla v poslední pětině jejího nájezdu. Pokud by degradace odpovídala nájezdu, křivka by se zplošťovala, protože chemické procesy v článcích se po počátečních ztrátách obvykle zpomalují. Tato baterie se chovala opačně.

Nejpravděpodobnějším vysvětlením je kalendářní stárnutí, nikoli cyklování. Dvanáct let stará NMC baterie ztrácí kapacitu bez ohledu na to, zda jezdí, protože mechanismy, které to způsobují — rozklad elektrolytu, ztráta zásoby lithia na anodě — probíhají v čase. V sedmi letech způsoboval většinu škod nájezd; ve dvanácti ho čas předstihl. Praktická pravidla pro zpomalení tohoto procesu se nemění: NMC baterii vadí stav nabití, ne počet nabití.

Co to znamená pro evropského kupujícího ojetiny

Jde o jeden vůz, jehož majitel údaje odečetl z OBD adaptéru, nikoli o data z flotily — a o baterii z roku 2013, s články první generace a deseti lety nabíjecích návyků, které nikdo nezaznamenával.

Vedle dalších údajů o vozech s vysokým nájezdem, o nichž jsme zde nedávno psali, poskytuje užitečně odlišný obraz. Britský Model 3 Long Range z roku 2021 dosáhl 250 000 mil s původní baterií a zbývající kapacitou 84 % — více kilometrů než Nylandova baterie, méně degradace, novější články. Model S P85+ Hanse Jörga Gemmingena z roku 2013 překonal 3 miliony kilometrů, potřeboval k tomu však čtyři baterie. A napříč evropskou flotilou testy společnosti Aviloo v počtu půl milionu řadí Model Y na medián 90,3 % po 150 000 km.

Právě tento rozptyl je zjištěním. Evropský kupující při pohledu na Teslu s vysokým nájezdem ve skutečnosti neoceňuje jen vzdálenost — vůz z roku 2021 se 400 000 km je lepší sázka než vůz z roku 2013 s polovičním nájezdem, protože čas běží bez ohledu na to, zda vůz jezdí.

Stanovuje to však určitou spodní hranici. Po dvanácti letech a 330 000 km baterie stále poskytuje přibližně 350 km reálného dojezdu při 16,6 kWh/100 km — použitelný vůz, nikoli projekt. Pro srovnání: nejlevnější nový Model Y RWD zvládne 360 km při 120 km/h v Nylandově vlastním souboru testů: současná Tesla základní úrovně zvládne při dálniční rychlosti zhruba totéž, co tento vůz celkem.

Shrnutí pro každého, kdo nakupuje ojetý vůz, zní, že kapacita pravděpodobně stále bude k dispozici — a že číslo, které je třeba od prodávajícího požadovat, je využitelná kapacita v kWh, nikoli označení na víku zavazadlového prostoru.