CATL nyní dodává zhruba 40 % světových baterií pro elektromobily

Globální trh s bateriemi montovanými do elektrických a hybridních automobilů vzrostl v prvním pololetí 2026 o 20 % a CATL si z tohoto růstu ukrojil neúměrně velký díl. Čínský výrobce nyní dodává zhruba 40 % všech baterií, které se na světě montují do elektromobilů, a to z pozice, jež byla dominantní už před rokem.

Připočtěte BYD, který zásobuje vlastní vozy a stále častěji i auta jiných značek, a dvě čínské firmy dohromady ovládají více než polovinu světového trhu s bateriemi pro elektromobily.

Koncentrace trhu v jedné tabulce

Neobvyklý je na tomto obrázku právě řádek „všichni ostatní”. Nejde o to, že by CATL vedl pole vyrovnaných konkurentů — samotný CATL je zhruba třikrát větší než druhý dodavatel v pořadí a zbývající podíl si dělí LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI, Panasonic a dlouhá řada menších výrobců.

Růst neznamená oživení poptávky všude

Dvacetiprocentní nárůst instalované kapacity baterií je zdravé číslo, jeho zdroje ale nejsou rovnoměrné. Většinu táhne čínská domácí poptávka a vývoz, k tomu se přidává evropský trh, kterému se daří — podíl BEV v Evropě dosáhl v červnu 25,6 % a registrace za první pololetí překonaly 1,6 milionu vozů.

Kapacita, která tuto evropskou poptávku pokrývá, ovšem v drtivé většině evropská není. Nedávná analýza společnosti Deloitte zjistila, že asijští výrobci ovládají 98 % evropské kapacity na výrobu bateriových článků — včetně článků vyrobených přímo v Evropě, které z velké části vznikají v továrnách s asijskými vlastníky na evropské půdě.

Proč to zajímá evropské kupující

Z takto koncentrovaného trhu plynou tři praktické důsledky.

Cenová síla. Když jeden dodavatel drží 40 % trhu, jeho nákladová křivka určuje spodní hranici ceny bateriového paketu pro všechny. Články LFP od CATL jsou důvodem, proč elektromobily nižších tříd v celé Evropě zlevňují rychleji, než kdokoli předpovídal — a zároveň důvodem, proč se tento trend může obrátit, jakmile se marže CATL dostanou pod tlak.

Směřování chemie článků. O tom, které chemie se dostanou do velkých objemů, rozhoduje CATL. Jeho plány se sodíkovo-iontovými články a rychle nabíjejícími články LFP se fakticky stávají plány celého odvětví, protože žádný jiný dodavatel nemá objem na to, aby alternativu zlevnil. Evropská automobilka, která si zvolí jinou chemii, si za to připlatí.

Míra rizika. Jakýkoli výpadek na straně CATL — regulační, geopolitický nebo výrobní — se přenese přímo do evropské výroby vozidel. Právě tato obava stojí za programem EU Battery Booster za 1,5 miliardy eur i za nedávným krokem Číny, která zavádí národní normu pro zveřejňování stavu baterie; ta se fakticky stane globálním referenčním měřítkem dříve, než v roce 2027 dorazí evropská obdoba.

Kam to směřuje

Evropské plány na bateriovou nezávislost jsou reálné a mají financování, běží ale v čase, který se měří výstavbou továren, nikoli čtvrtletími. Podle čísel za první pololetí 2026 se propast mezi tím, kde evropská kapacita na výrobu článků je, a tím, kde ji chce mít politika, spíše rozšířila, než zúžila.

Pro kupujícího, který si letos vybírá auto, není nic z toho ze sedadla řidiče vidět. Článek v elektromobilu vyrobeném v Evropě je s velkou pravděpodobností čínského původu nebo čínského návrhu, nejspíš je dobrý a je levnější, než by byl evropský ekvivalent. To je obchod, který byl uzavřen.