Deloitte: asijští výrobci ovládají 98% evropských kapacit na výrobu článků

Evropa vyrábí rostoucí podíl světových elektromobilů a téměř žádné z článků, které je pohánějí. Nová studie Deloitte Europe's Battery Industry at a Crossroads vyčísluje, jak drahé se toto uspořádání stalo — a hlavní číslo není to o ziscích.

Zjištění

€10.5 miliardy je to užší číslo: o co evropské bateriové firmy přijdou během příštích čtyř let, pokud nezačnou vyrábět články, které evropsky stavěné elektromobily potřebují. €100–150 miliard je to široké číslo a je z obou dvou výmluvnější. Počítá to, co kontinent opouští, když sledujete celý řetězec — dovážené prekurzorové materiály, výrobní zařízení, jímž se továrny vybavují, a kvalifikované inženýry vyslané z Asie, aby je uvedli do provozu a řídili.

Vlastnit budovu neznamená vlastnit odvětví

Právě dvojice 13% versus 98% je jádrem zprávy. Evropa skutečně má na svém území kapacity továren na články: zhruba osminu světového objemu. Jenže 98% z nich ovládají asijští výrobci — CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On a jim podobní provozující evropské závody.

Tyto závody vytvářejí evropská pracovní místa a zkracují logistické řetězce, což jsou obě reálné přínosy. Co nevytvářejí, je evropská kontrola nad plány chemie článků, nad procesním know-how a nad cenotvorbou nejdražší jediné součásti elektromobilu. Když se technologie posune — jak se opakovaně stalo, od NMC k LFP a nyní k sodíkovým a pevnolátkovým článkům — rozhodnutí padají jinde.

Evropský domácí pokus o uzavření této mezery nedopadl dobře. Kolaps Northvoltu odstranil nejdůvěryhodnějšího nezávislého evropského šampiona ve výrobě článků a aktiva, která jej přežila, přešla z velké části na kupce, kteří nebyli evropští.

Proč to platí evropští řidiči

Bateriový paket tvoří zhruba třetinu ceny elektromobilu. Kontinent, který dováží své články, své prekurzory i své tovární vybavení, dováží zároveň měnové riziko, celní expozici a náklady na dopravu spojené se všemi třemi. To se projeví v evropských ceníkových cenách a je to jeden z důvodů, proč stejný model často stojí víc v Berlíně než v Šanghaji.

Utváří to také to, co se tady staví. Tesla Giga Berlin jede na článcích z více dodavatelů, nikoli z jediného evropského řetězce — pragmatické uspořádání, které ponechává na úrovni jedné firmy tutéž závislost, jakou Deloitte popisuje v měřítku celého kontinentu.

Co Deloitte vlastně doporučuje

Studie to rámuje spíš jako problém vyzrálosti než jako problém dotací: Evropa má kapitál i kapacity, ale zaostává v hloubce procesního inženýrství, v prekurzorových a rafinačních krocích před samotným článkem a ve vyškolené pracovní síle, díky níž závod rychle dosáhne výtěžnosti. Tyto věci se napravují pomaleji, než se dá financovat továrna, a právě proto je rok 2030 v hlavním čísle důležitý. Okno, v němž budování této schopnosti změní výsledek, je široké několik let, nikoli dekádu.