En Model Y lämnade en motorväg i Alabama i 89 km/h. Teslas rapport säger att förarstödet var aktivt.

Den 7 december 2025 lämnade en Tesla Model Y Long Range från 2021 Alabama Highway 157 i Morgan County, omkring en och en halv kilometer norr om Battleground och nära gränsen till Cullman County. Bilen träffade två träd och började brinna. Föraren, 29-åriga Kayleigh Page från Waterloo i Alabama, dödförklarades på platsen. Hennes sju månader gamla dotter drogs ut ur den brinnande bilen av en förbipasserande som såg olyckan inträffa, och fördes till sjukhus i stabilt tillstånd.

Delstatens highwaypatrull registrerade en singelolycka. Deras rapport nämner inte förarstöd, och det finns inget som tyder på att de visste att de borde.

Teslas egen inrapportering till den amerikanska tillsynsmyndigheten säger att systemet var på.

Vad rapporten säger

Enligt NHTSA:s Standing General Order måste tillverkare rapportera olyckor där avancerat förarstöd är inblandat. I posten som matchar den här olyckan angav Tesla automationsstatusen som Verified Engaged — bolagets telemetri bekräftar att systemet var i drift, snarare än att en förare uppgett det i efterhand.

Tre fält hålls tillbaka som konfidentiell affärsinformation. Det sista av dem är det som skulle besvara den självklara frågan — om Autopilot eller FSD alls var tänkt att kunna användas på den vägsträckan — och det är just det fält som allmänheten inte kan se.

Varför det här fallet skiljer sig

TeslAnt har rapporterat om fyra sådana matchningar under de senaste tio dagarna: en Model 3 som körde in i ett stillastående fordon på motorväg, en vänstersväng med en Model Y i Batavia, en Model X som dödade en motorcyklist i Moraine och en stopplikt som passerades i 6 km/h i Buena Vista.

De fyra var korsnings- eller trafikkonfliktfall: systemet befann sig i sällskap av andra och missbedömde en annan trafikant. Det här fallet är annorlunda. Det är en avkörning i motorvägshastighet utan att något annat var inblandat — bilen lämnade helt enkelt vägbanan. Det är ett annat feltillstånd, och det är just det tillstånd som filhållningsassistans ska göra omöjligt.

Det är också fallet där klyftan mellan de två dokumentationerna är som störst. I korsningsolyckorna beskrev den lokala rapporten åtminstone en kollision som inbjöd till frågor. Här läses polisakten som en helt vanlig avkörning, och det faktum att ett Level 2-system styrde i 89 km/h finns bara inne i ett maskat federalt kalkylblad.

Vad en europeisk ägare bör ta med sig

Inget här säger att systemet orsakade olyckan. En verified-engaged-markering visar att mjukvaran var aktiv, inte att den bar skulden; en förare kan vara ouppmärksam, sova eller vara sjuk med systemet på, och den maskade händelsebeskrivningen är exakt där det skulle ha förklarats.

Vad det däremot visar är att olycksstatistik som publiceras lokalt inte fångar förarstöd, och att sammanställningen görs av journalister som matchar maskade federala rapporter mot polisrapporter en åt gången. Europas eget regelverk vägs i omröstningen den 6 oktober om godkännande av FSD. Vad tillsynsmyndigheterna än beslutar har den rapporteringsfråga som det här fallet väcker — vem som registrerar att mjukvaran var på — inte besvarats här heller.

Matchningsarbetet är Electreks pågående granskning, och det är värt att läsa i sin helhet.