Två Tesla Model 3 stod stilla i öppna motorvägsfiler och krossades bakifrån av lastbilar. Båda förarna omkom. I båda fallen anger Teslas egen olycksrapport till den amerikanska tillsynsmyndigheten bilens förarassistanssystem som verifierat aktiverat och hastigheten före krocken som noll.
Ingen av dessa uppgifter förekom i någon offentlig redogörelse för någon av olyckorna. Electrek publicerade båda den 31 augusti 2026, efter att ha matchat maskade federala rapporter mot namngivna händelser.
De två olyckorna
Den 6 oktober 2025 vid omkring 21.25 stod en Model 3 av årsmodell 2020 stilla i den mittersta östgående filen på Interstate 4 nära Lake Mary Boulevard i Seminole County, Florida. En trailer försökte väja, skrapade bilens bakparti, träffade ett vägräcke och välte; Model 3 knuffades in i ytterligare en trailer. Föraren, en 43-årig man från Deltona, omkom på platsen, och båda lastbilsförarna klarade sig oskadda. Florida Highway Patrol uppgav att man inte visste varför Teslan stod stilla mitt på I-4. Electreks genomgång visar att Teslas rapport besvarar frågan som polisen inte kunde svara på.
Tjugofem dagar senare, strax efter klockan 3 på natten den 31 oktober 2025, stod en Model 3 av årsmodell 2020 stilla i en fil på östgående Loop 202 nära Dobson Road i Mesa, Arizona, i klart väder. En Ford F-350 träffade den över hela bakpartiet. Även den föraren omkom på platsen. Arizonas Department of Public Safety och lokala medier beskrev en kollision mellan två fordon utan att nämna Teslan eller förarassistansen. Electrek hittade samma par av värden i den bilens rapport: verifierat aktiverad, 0 mph.
| Florida | Arizona | |
|---|---|---|
| Datum | 6 okt 2025 | 31 okt 2025 |
| Väg | I-4, Seminole County | Loop 202, Mesa |
| Bil | Model 3, årsmodell 2020 | Model 3, årsmodell 2020 |
| Påkörd av | Trailer, sedan ytterligare en | Ford F-350 |
| Automationsstatus | Verified Engaged | Verified Engaged |
| Hastighet före krocken | 0 mph | 0 mph |
Varför två skiljer sig från en
TeslAnt gick igenom mekaniken bakom dessa rapporter tidigare i dag, när samma Electrek-serie tog fram en dödsolycka i 104 mph i Clute, Texas som polisen hade tillskrivit ett medicinskt akutfall. Det som rapporterna från Florida och Arizona tillför är en upprepning: samma årsmodell, samma månad, samma situation — en bil stillastående i rullande trafik med systemet på.
En stillastående bil är en avvikelse. Två av dem med tre och en halv veckas mellanrum är ett mönster. Därav följer inte att systemet stoppade någon av bilarna; ett medicinskt akutfall, ett medvetet stopp eller ett fel skulle alla kunna ge samma notering i formuläret. Men ett stillastående fordon i en öppen fil är precis det scenario som assistans på nivå 2 har minst förmåga att lösa, eftersom utfallet avgörs av föraren bakom.
Fältet som skulle skilja dessa förklaringar åt är det som Tesla tar bort. Olycksbeskrivningen och mjukvaruversionen maskas som konfidentiell affärsinformation, så det går inte att fastställa utifrån den offentliga handlingen om det var Autopilot eller Full Self-Driving som var igång. Electrek anger den maskningsgraden till 99,9 % av Teslas rapporter, i en databas som rymmer nästan 4 000 olyckor med Teslas förarassistans.
Den europeiska tolkningen
Europa har ingen Standing General Order och inget eget olycksregister, så detta amerikanska underlag är också en del av det faktaunderlag som europeiska tillsynsmyndigheter arbetar utifrån. Tesla hävdar att europeisk FSD är 5,2 gånger säkrare än manuell körning utifrån siffror som bara Tesla har, Frankrike har hållit inne sitt godkännande i väntan på ett EU-gemensamt beslut, och Tesla har bett den nederländska tillsynsmyndigheten att hålla sin FSD-säkerhetsgranskning konfidentiell.
En stillastående bil i en öppen fil är inget exotiskt gränsfall på en europeisk motorväg. Två av dem på en månad, dokumenterade enbart för att en journalist matchade tidsstämplar mot en maskad databas, är ett tunt underlag för någon — ägare eller tillsynsmyndighet — att bedöma hur ofta det inträffar.