Den 25 mars 2026, vid omkring 16.19, svängde en Tesla Model Y av årsmodell 2026 som färdades söderut på Randall Road i Batavia, Illinois vänster rakt framför en Dodge-pickup som hade företräde. Teslan träffade pickupens front. En Nissan-SUV drogs in i olyckan. Maggie Espinosa, 37, förskollärare och fembarnsmor, satt i Teslans passagerarsäte fram. Hon avled.
Händelsen rapporterades då som en vanlig korsningsolycka. Inget polisuttalande och ingen nyhetsrapport nämnde förarassistans.
Teslas egen rapport till den amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten National Highway Traffic Safety Administration säger något annat. I den anger företaget automatiseringens "Engagement Status" som "Verified Engaged" och registrerar rörelsen före krocken som "Making Left Turn" i 24 mph. Electrek kopplade den maskerade federala posten till den namngivna olyckan mer än fem månader efter att den inträffade.
Varför just det här fallet läses annorlunda
Detta är det fjärde fallet TeslAnt har rapporterat om från samma pågående utredning, och det första som inte handlar om hastighet. Olyckan i Clute, Texas inträffade i 104 mph. De två motorvägsfallen rörde Model 3-bilar som stod stilla i öppna körfält. Vart och ett av dem är tillräckligt ovanligt för att en läsare skulle kunna avfärda det som ett gränsfall.
En oskyddad vänstersväng i 24 mph är inget gränsfall. Det är en av de allra vanligaste manövrerna i biltrafik, det är den manöver som både Autopilot och FSD uttryckligen är byggda för att klara i stadstrafik, och att bedöma luckan till ett mötande fordon är den kärnkompetens systemet gör anspråk på.
Det är det som gör maskeringarna viktigare här än annars. Tesla har hållit inne händelsebeskrivningen, den specifika mjukvaruversionen och uppgiften om vägen låg inom systemets godkända användningsområde. Utan mjukvaruversionen går det inte att veta om bilens programvara var FSD som försökte genomföra svängen eller Autopilot som styrdes genom den av en förare, och inte heller att veta om det som gick fel har åtgärdats i en senare version.
Tesla har bekräftat att företaget har händelseloggaren, telematiken och videon från bilen. Inget av det är offentligt.
Vad "verified engaged" avgör och inte avgör
Beteckningen är snäv. Enligt Standing General Order måste biltillverkare rapportera olyckor där ett Level 2-system var aktiverat inom 30 sekunder före kollisionen och någon dödades eller skadades. "Verified Engaged" innebär att Tesla har kontrollerat sin egen telematik och bekräftat att systemet var på — starkare än värdena "reported" eller "unknown" som formuläret tillåter.
Det fastställer inte att systemet orsakade olyckan. En förare kan gripa in, gasa eller underlåta att ingripa medan systemet nominellt är aktiverat, och rapporten skiljer inte mellan de fallen. Vad den fastställer är snävare men fortfarande betydelsefullt: den offentliga bilden av den här olyckan var ofullständig, och bara Tesla kunde ha känt till det.
Europeiska tillsynsmyndigheter väger just denna fråga. Tesla har publicerat säkerhetsunderlag för FSD inför omröstningen enligt artikel 39 den 6 oktober. Fall som Batavia är skälet till att diskussionen handlar lika mycket om öppenhet som om förmåga.