En domstol i München slog fast att en laddoperatör tog mer betalt av sin roamingpartner än av sina egna kunder

En regional domstol i München har slagit fast att en laddoperatör inte kan sälja el till en roamingleverantör för mer än vad den tar betalt av sina egna appkunder. Domen meddelades den 6 oktober 2026 och är det första tyska avgörandet som sätter en siffra på en regel som den europeiska laddbranschen har tvistat om sedan 2024.

Vad domstolen beslutade

Landgericht München I, mål 33 O 2062/25, dömde emot EWE Go, en tysk laddpunktsoperatör, i en talan som väckts av Digital Charging Solutions — företaget bakom de laddtjänster som BMW och Mercedes-Benz säljer till sina förare.

De aktuella priserna, per kWh vid samma EWE Go-hårdvara:

Domstolen slog fast att EWE Go måste erbjuda DCS avtalskundspriset på €0,52. Den underkände också en separat spärravgift som EWE Go tillämpade på DCS-laddsessioner men inte på sina egna.

Ytterligare två punkter ger domen skärpa. Domstolen fann att EWE Go i princip är skadeståndsansvarigt för skador från och med 13 april 2024 — dagen då den aktuella skyldigheten trädde i kraft — medan beloppet ska fastställas i efterföljande förfaranden. Och domen är ett avgörande i första instans, så den kan överklagas.

Regeln som den tolkar

Den rättsliga grunden är artikel 5.3 i AFIR, EU:s förordning om infrastruktur för alternativa drivmedel. Den förbjuder operatörer att diskriminera mellan slutanvändare och leverantörer av mobilitetstjänster genom de priser de tar ut, och tillåter prisdifferentiering endast när den är proportionerlig och objektivt motiverad.

Fram till nu hade den meningen aldrig prövats i en tysk domstol. Operatörer tolkade den som att den lämnade utrymme för en normal B2B-marginal. DCS hävdade att den betyder precis vad den säger. Domstolen gav DCS rätt och vände därmed upp och ned på den vanliga affärslogiken: grossistköparen som stod för stora volymer hade betalat mer än detaljhandelskunden, inte mindre.

Varför en europeisk Teslaägare bör bry sig

De flesta europeiska Teslaägare laddar vid Superchargers, där Tesla är operatören och sätter priset direkt. Domen berör inte det.

Den berör allt annat. I samma stund som en Tesla lämnar Supercharger-nätverket — på en motorväg där Ionity- eller EnBW-anläggningen är den med en ledig laddplats, eller utomlands med ett kort i stället för en app — laddar den genom exakt denna struktur: en operatör säljer till en tjänsteleverantör, som lägger på en marginal och fakturerar föraren. Den här sajten har tidigare mätt den marginalen till €0,10 till €0,40 per kWh i Tyskland. Domen angriper den i grossistledet, det led som en förare varken kan se eller jämföra priser i.

Samma strukturella gap visade sig när en tysk tidskrift prissatte ett års offentlig laddning hos olika leverantörer och fann en skillnad på €809 mellan det billigaste och dyraste sättet att köpa samma el.

Vad som faktiskt förändras, och när

Ingenting vid laddstationen den här veckan. En dom i första instans mot en enda operatör ändrar inte priserna för laddning i Tyskland, och EWE Go kan överklaga.

Vad den däremot gör är att flytta utgångspunkten för diskussionen. Varje tysk operatör som har en grossisttariff över sitt eget konsumentpris har nu en domstol som säger att det upplägget behöver en objektiv motivering, och riskerar retroaktiva skadestånd från april 2024 om en sådan saknas. Roamingleverantörer har ett uppenbart incitament att skicka brev.

För förare är det sannolika utfallet mindre roamingpåslag snarare än billigare laddning direkt — operatörerna kan uppfylla domen genom att höja sina egna apppriser lika lätt som genom att sänka grossistpriserna. Vilken väg de väljer kommer att synas i pristabellerna, och det är värt att följa tillsammans med tidsfristen i januari 2027 för eftermontering av AFIR-kortläsare, den andra delen av samma förordning som snart kommer att förändra hur ett laddstopp ser ut.