De Tesla Semi-beställningar som kommit in sedan produktionen startade har främst kommit från företag med skäl att vara tidigt ute: hamntransportörer på korta fasta rutter och transportörsallianser som köper för sina medlemmars räkning. HMD Trucking är ingetdera. Företaget kör nära 700 diesellastbilar inom allmän godstransport runt Chicago och har beställt 50 Tesla Semis.
Vem som köper
Medgrundaren Henry Malukas byggde upp HMD från en enda lastbil. Han talade med MotorTrend vid Teslas Semi-lanseringsevenemang i Sparks, Nevada, i uttalanden publicerade den 29 september 2026, och hans resonemang var osentimentalt: ”Det är en fantastisk produkt. Den är effektiv, kräver lite underhåll och dessutom är bränslekostnaden låg. Det är otroligt. Och för föraren tror jag att det är en dröm som går i uppfyllelse.”
På frågan om eldrivna lastbilar skulle ta över hans fordonsflotta tvekade han inte: ”100 procent. Det fungerar för fjärrtransport, alla slags lastbilstransporter, för alla typer av användning, det kommer att vara elektriskt.”
Tesla har inte publicerat något pris för Semi, och HMD har inte uppgett vad företaget betalar. Siffror som cirkulerar om affären kommer från sekundär rapportering snarare än från någon av parterna, så bedöm dem därefter.
Argumentet för kallt väder är det nya
Besparingar på bränsle och underhåll är standardargumenten, och varje berättelse om en Semi-beställning upprepar dem. Malukas lade till ett som fordonsflottans operatörer i norra Europa omedelbart kommer att känna igen.
En dieseldragbil under en vinter i Illinois går antingen på tomgång hela natten eller behöver någon som får den att starta på morgonen. Tomgångskörning förbränner bränsle utan att producera något och sliter på motorn; alternativet är att betala människor för att få lastbilarna i gång i gryningen. En Semi som står ansluten över natten förvärmer hytten och batteriet med el från nätet och är redo när föraren kommer.
Det är argumentet som går att överföra. Räckviddsförlust i kallt väder är den vanliga invändningen mot eldrivna lastbilar i Skandinavien och Alperna, och den är verklig. Det Malukas pekar på är andra sidan av kalkylen, som sällan räknas med: kostnaden som dieselflottan redan betalar varje vinternatt och har slutat lägga märke till.
Laddning byggs, den förutsätts inte
HMD installerar egen laddning i Chicago i stället för att vänta på ett nätverk och planerar att använda Teslas Megacharger-anläggningar när de etableras. Den kombinationen — depåladdning för den förutsägbara nattcykeln och offentliga megawattstationer för resten — är modellen som växer fram kring Semi, och den ligger även bakom Teslas offentliga Megacharger-satsning med Forum Mobility i Kalifornien och de första kanadensiska Megachargers i British Columbia.
Semi för lång räckvidd uppges klara 500 miles med full last, och mer med lättare laster.
Var detta passar in i orderboken
| Kund | Lastbilar | Typ av verksamhet |
|---|---|---|
| ZET SCALE-alliansen | 2 500 | Allians mellan transportköpare och åkerier |
| IMC Logistics | 50 | Hamntransport i Kalifornien |
| HMD Trucking | 50 | Allmän fjärrgodstransport |
| Käppeli Logistik | första europeiska beställningen | Schweizisk åkeriverksamhet |
Femtio lastbilar är inte ett stort antal jämfört med 2 500. Det signalerar något annat: en konventionell etablerad dieselaktör inom allmän godstransport som sätter omkring 7% av sin fordonsflotta på en produkt med ett års leveranser bakom sig.
Vad det innebär i Europa
Inte leveranser. Tesla har indikerat europeiska Semi-leveranser under andra halvan av 2027, och europeiska operatörer står inför en utbyggnad av laddinfrastruktur och en process för typgodkännande som USA inte har. Det som kommer tidigare är driftdata — och en fordonsflotta med 50 lastbilar som kör under en vinter i Chicago kommer att ge exakt de siffror som europeiska åkerier har efterfrågat.