Det tyska institutet för ekonomisk forskning har publicerat den första oberoende granskningen av Tysklands nya elbilsstöd, och den största enskilda märkesmottagaren är Tesla. I DIW Wochenbericht 40/2026 konstaterar Wolf-Peter Schill, Adeline Guéret och Adrián Santonja att Tesla står för 16 procent av alla subventionerade batterielektriska bilar — före Škoda med 9 procent och före Cupra, Volkswagen, Hyundai och Leapmotor med omkring 6 procent vardera.
Det stämmer överens med vad TeslAnt fann i BAFA:s beviljandedata i september. DIW:s bidrag är bedömningen som kopplas till detta.
Vem pengarna har gått till
Den 1 september 2026, räknat över 52 473 beviljade ansökningar värda 230 miljoner euro:
| Mått | Siffra |
|---|---|
| Genomsnittligt stöd per bil | 4 380 euro |
| Andel batterielektriska bilar av beviljandena | 91% |
| Andel laddhybrider | 9% |
| Mottagare med inkomst under 45 000 euro | 51% |
| Hushåll utan barn under 18 år | 67% |
| Leasing i stället för köp | omkring 50 %, mot 25 % på den bredare marknaden |
| Genomsnittligt listpris, subventionerad BEV | 36 800 euro |
Inkomstindelningen fungerar i avsedd riktning: hälften av alla mottagare finns i den lägsta inkomstgruppen, och bara 3 procent tjänar mellan 80 000 och 90 000 euros. Minibilar och kompaktbilar är överrepresenterade jämfört med elbilsmarknaden som helhet, vilket är vad ett system som viktar mot billigare bilar bör ge.
Marknadssammanhanget är rapportens starkaste del. En av fyra nya tyska bilar som registrerades under de första åtta månaderna av 2026 var batterielektrisk, jämfört med omkring 19 procent under hela 2025, och omkring 32 procent enbart i augusti. Tyskland har nu 2,5 miljoner batterielektriska bilar på vägarna — fortfarande bara 5 procent av en fordonspark på omkring 50 miljoner. DIW:s titel säger att ett rekordår är inom räckhåll.
Industripolitiken fungerar inte
Här blir rapporten kritisk, och det är här Teslas 16 procent blir poängen.
| Ursprungsland för subventionerade BEV | Andel | Andel av hela BEV-marknaden |
|---|---|---|
| Tyska märken | 21% | 47% |
| Europeiska märken | 55% | 74% |
| United States | 17% | — |
| France | 13% | — |
| China | 12% | — |
| South Korea | 12% | — |
Tyska tillverkare står för 47 procent av all elbilsförsäljning i Tyskland och endast 21 procent av den subventionerade försäljningen, eftersom de är svagast i det lilla, billiga segment som stödet belönar. DIW:s slutsats är tydlig: den industripolitiska effekten ”har sannolikt hittills varit begränsad”.
Det är argumentet om lokalt innehåll från ett annat håll. Berlin har övervägt villkor som knyter stödet till europeisk produktion, och med dessa siffror skulle Tesla återigen hamna på båda sidor av gränsen — Model Y byggs i Brandenburg, Model 3 gör det inte.
Förbehållet som författarna lyfter först
DIW hävdar inte att stödet skapar efterfrågan. Tidigare forskning tyder på att omkring en tredjedel av den subventionerade försäljningen skulle ha skett ändå, och Schills sammanfattning är att många av dessa bilar ”förmodligen skulle ha köpts” utan pengarna. Systemets sociala inriktning är också kopplad till den registrerade ägaren snarare än föraren, vilket författarna noterar kan kringgås inom en familj.
Deras rekommendationer: sluta omedelbart subventionera laddhybrider, eftersom PHEV i verklig körning släpper ut omkring sex gånger så mycket CO2 som deras typgodkännandevärden; inför inget pristak, eftersom administrationen skulle kosta mer än den sparar mot ett tak på 3 miljarder euro; och prioritera regulatorisk förutsägbarhet framför kontantstöd.
Vad detta innebär för ägare på Europas största elbilsmarknad
Inget här ändrar behörighetskraven eller beloppen. Den användbara signalen är förbrukningstakten: 230 miljoner euro av 3 miljarder är bundna, stödet är bevisligen populärt, och avsaknaden av ett pristak har nu stöd från ett institut som anser att den bör bestå. Om du uppfyller kraven är argumentet för att ansöka hellre förr än senare oförändrat.