Xiaomi Auto wykorzystało dzień prasowy na targach IFA Berlin 3 września 2026 roku, aby zrobić coś bardziej wiążącego niż pokazanie samochodu. Firma podpisała listy intencyjne z ośmioma niemieckimi grupami dealerskimi, a tym samym odpowiedziała na pytanie, które w jej europejskich planach liczyło się najbardziej: jak zamierza sprzedawać.

Kto podpisał

Osiem grup to Ernst Dello, Autohaus Dinnebier, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz Automobile, Hahn Automobile, LUEG Mobility, Penske-Jacobs Innovation i SPT Avior. Kilka z nich należy do większych wielomarkowych grup sprzedaży w Niemczech i dysponuje już salonami, warsztatami oraz działami odbioru samochodów w rozliczeniu.

Yu Liguo, wiceprezes Xiaomi i szef działu międzynarodowego, powiedział, że firma jest „zaangażowana w długoterminowe inwestycje w Europie”, wskazując na swoje europejskie centrum R&D w Munich „oraz rosnącą sieć partnerów sprzedażowych i serwisowych”.

Element, który dotyczy Tesli

Tesla weszła do Europy, odrzucając model dealerski. Zbudowała własne salony, własne centra serwisowe i własną logistykę dostaw, przyjmowała zamówienia przez swoją stronę internetową, a brak sieci franczyzowej traktowała jako przewagę strukturalną — bez marży dealera, bez negocjacji, z bezpośrednią kontrolą nad klientem.

Xiaomi wybrało rozwiązanie odwrotne. Zamiast finansować sieć sprzedaży od zera, wynajmuje tę, którą niemieckie grupy dealerskie już mają: lokale, mechaników, lokalną reputację i działy samochodów używanych. To wymiana marży i kontroli na zasięg i tempo, a oznacza, że Xiaomi może mieć ogólnokrajowe pokrycie serwisowe od pierwszego dnia, zamiast budować je przez dekadę.

Który model wygra, jest naprawdę nierozstrzygnięte. Podejście Tesli dało jej kontrolę nad cenami, której producenci samochodów dziś jej zazdroszczą, a kilka tradycyjnych marek przez lata próbowało je skopiować. Ale to również powód, dla którego europejskie zdolności serwisowe Tesli są stałym przedmiotem skarg właścicieli, i powód, dla którego jej pokrycie pozostaje rzadkie poza dużymi aglomeracjami.

Terminy i sprostowanie

Europa jest zaplanowana na 2027 rok, począwszy od Niemiec. Relacje z tych samych zapowiedzi umiejscawiają europejski start w drugiej połowie 2027 roku, a rynki z kierownicą po prawej stronie — UK, Japonia, Australia i Indie — mają nastąpić w pierwszej połowie 2028 roku.

To odwraca kolejność podaną w naszym wcześniejszym materiale o wskazaniu przez Xiaomi Europy na 2027 rok, w którym pierwsze miały być rynki z kierownicą po prawej stronie. Według obecnej wersji na czele idzie Europa z kierownicą po lewej stronie, a rynkiem otwierającym są Niemcy. Oczekuje się, że kolejne będą Francja i Włochy.

Xiaomi pokazało na IFA także SU7, SU7 Ultra oraz koncept Vision Gran Turismo, na stoisku o powierzchni ponad 3 300 m², prezentującym około 380 produktów ze swojej oferty „Human × Car × Home”.

Czego Europa nadal nie wie

Brak europejskich cen. Brak potwierdzonego modelu na start. Brak celu wolumenowego i brak stanowiska co do tego, jak Xiaomi zamierza poradzić sobie z cłami EU na samochody elektryczne produkowane w Chinach — ograniczeniem, które zmieniło kształt każdego niedawnego wejścia chińskiej marki do Europy.

Same samochody sprawdziły się na rodzimym rynku: SU7 przekroczył 500 000 dostaw, a SUV YU7 jest wycelowany w Model Y. Podpisanie umów z ośmioma grupami dealerskimi nie czyni z Xiaomi europejskiego producenta samochodów. Oznacza natomiast, że za datą 2027 stoi teraz infrastruktura, a nie strona internetowa.