Niemieckie ładowarki Vattenfall dostarczyły w osiem miesięcy więcej energii niż przez cały 2025 rok

Vattenfall InCharge twierdzi, że jego niemiecka publiczna sieć ładowania nigdy nie pracowała tak intensywnie. Energia z niej pobrana wzrosła od początku 2026 roku o około 65%, a jego szybkie ładowarki przekroczyły do końca sierpnia 10 GWh — o około 47% więcej niż dostarczyły przez cały 2025 rok, przy czterech miesiącach wciąż pozostałych do końca roku.

Dziesięć gigawatogodzin odpowiada w przybliżeniu 55 milionom kilometrów jazdy, według własnego przelicznika firmy.

Liczby podane przez Vattenfall

Fabian Hagmann, który kieruje działalnością Vattenfall w zakresie ładowania, przedstawił to jako sygnał rosnącego przyjęcia technologii: wzrastające wykorzystanie „pokazuje, że coraz więcej osób wybiera elektromobilność” i rutynowo ładuje pojazdy publicznie.

Brakuje jednej liczby — i jest ona najważniejsza

Vattenfall nazwał to rekordowym wykorzystaniem. Wykorzystanie to energia przypadająca na punkt ładowania, a firma nie podała, iloma punktami ładowania zarządza w Niemczech ani ile dodała w tym okresie.

Bez tego mianownika wzrost dostarczonej energii o 65% pasuje do dwóch zupełnie różnych historii: te same ładowarki pracują znacznie intensywniej albo istotnie większa sieć działa z podobnym obciążeniem każdego punktu. Obie sytuacje byłyby dobrą wiadomością dla niemieckich kierowców, lecz tylko pierwsza oznacza to, co sugeruje określenie „Rekordauslastung”.

Należy uznać wzrost za rzeczywisty, a sposób jego przedstawienia za niezweryfikowany. Wskaźnik szybkiego ładowania jest silniejszy z tych dwóch: przewyższenie pełnego poprzedniego roku w ciągu ośmiu miesięcy to wystarczająco duży skok, aby sama rozbudowa sieci była mało prawdopodobnym wyjaśnieniem.

Argument dotyczący ulgi na paliwo

Hagmann wykorzystał te dane, by sprzeciwić się niemieckiej uldze na paliwo, Tankrabatt zaproponowanej w odpowiedzi na wysokie ceny na stacjach. Jego argument brzmi, że subsydiowanie benzyny tworzy „niewłaściwe zachęty” oraz że „w dłuższej perspektywie zyskamy większą stabilność cen, jeśli gruntowniej zelektryfikujemy mobilność”.

To operator argumentujący we własnym interesie i warto tak to odczytywać. Jest to również aktualne pytanie polityczne stojące za każdym porównaniem kosztów użytkowania EV w Niemczech: ulga zmniejsza różnicę między kilometrem przejechanym na benzynie a kilometrem na energii elektrycznej, czyli różnicę, na której opiera się cały argument za zakupem. Vattenfall ocenia koszty energii dla EV na około połowę kosztów benzyny lub diesla na kilometr, choć nie opublikował taryf ani danych o zużyciu, na których opiera to wyliczenie.

Różnica jest kwestionowana w obu kierunkach. TeslAnt ustalił, że twierdzenie Verivox, iż ładowanie domowe jest o 70% tańsze niż benzyna, opierało się na cenach publicznego ładowania z 2025 roku, co jest właśnie rodzajem szczegółu decydującego o tym, czy nagłówkowe porównanie wytrzyma zderzenie z rzeczywistą taryfą.

Dlaczego kierowca Tesli w Europie powinien się tym zainteresować

Supercharger nie jest tutaj całością życia ładowaniowego żadnego kierowcy. Poza tą siecią — oraz na trasach, gdzie przystanek CCS jest po prostu bliżej — Vattenfall jest jednym z operatorów, do których Tesla ostatecznie się podłącza, a sieć przesyłająca znacznie więcej energii niż rok temu to sieć, przy której częściej może ustawić się kolejka.

Kwestia cen jest odrębna i nierozstrzygnięta. Relacja TeslAnt o teście sieci ładowania connect, który nie ocenił Tesli, pokazała, jak duże stały się w Niemczech różnice w cenie za kWh między operatorami i taryfami. Komunikat Vattenfall dotyczy ilości przesłanej energii, a nie jej kosztu, a firma nie podała wraz z nim ceny.

Ustala jednak kierunek. Popyt na publiczne ładowanie w Niemczech przewyższa własny rekord operatora z poprzedniego roku, a raportujący to operator wolałby, aby rząd przeznaczył te pieniądze na cokolwiek poza tańszym dieslem.