Lidl obniżył szybkie ładowanie do 59p/kWh. Tesla wciąż ładuje taniej w domu lub na Superchargerze.

Lidl GB obniżył cenę szybkiego ładowania w swoich sklepach do 59p/kWh 8 września 2026 roku, z 62p/kWh, dla kierowców płacących przez aplikację Lidl Plus. Sieć przeznaczyła też £10 mln na instalację około 100 kolejnych szybkich ładowarek przy istniejących sklepach do końca swojego roku obrotowego, a także na ładowarki przy większości nowo budowanych sklepów.

To realna obniżka i realna rozbudowa. Warto ją jednak zestawić z tym, ile płaci już Tesla.

Co ogłasza Lidl

Oba wskaźniki oszczędności wymagają podania punktu odniesienia, bo materiały prasowe Lidla go nie eksponują: £4 na sesję i £529 rocznie liczone są względem średniej rynkowej 80p/kWh, a nie względem wcześniejszych 62p samego Lidla. W porównaniu ze starą taryfą obniżka wynosi 3p/kWh — czyli około 90p przy doładowaniu 30 kWh.

Wyjaśnienie Lidla, dlaczego w ogóle może obniżać ceny, ma charakter strukturalny i jest najciekawszym zdaniem w całym komunikacie: w przeciwieństwie do supermarketów, które oddają swoje parkingi zewnętrznym operatorom punktów ładowania, Lidl jest wyłącznym właścicielem swoich ładowarek, więc sam ustala taryfę, zamiast ją negocjować.

„Rozbudowując sieć szybkich ładowarek, sprawiamy, że doładowanie samochodu podczas zakupów jest tak proste i przystępne cenowo, jak to możliwe” — powiedział Richard Taylor, dyrektor ds. nieruchomości w Lidl GB.

Co to znaczy, jeśli jeździsz Teslą

Bez ogródek: 59p/kWh to dla ciebie nie jest tania stawka. Brytyjska taryfa Superchargerów Tesli jest podzielona na przedziały czasowe i poziomy — według serwisów monitorujących sieci ładowania to około 25p/kWh poza szczytem i 41p w szczycie w ramach abonamentu za £9,99 miesięcznie oraz około 35p poza szczytem i 60p w szczycie bez abonamentu. Samochody elektryczne innych marek płacą na tym samym sprzęcie około 65p/kWh.

Nowa stawka członkowska Lidla wypada więc na poziomie sesji na Superchargerze bez abonamentu w szczycie i ponad dwukrotnie powyżej stawki abonamentowej poza szczytem. Kwota £529 to oszczędność względem drogiego końca rynku publicznego, a nie względem sieci Tesli.

Znaczenie ma tu natomiast geografia i czas postoju. Parking supermarketu to 20-minutowy przystanek, który i tak miałeś zrobić, w mieście, a nie przy autostradzie — dokładnie ta luka, która ma znaczenie dla kierowców bez własnego miejsca postojowego, czyli grupy odsłoniętej przez ustalenie, że połowa brytyjskich samorządów nie oferuje ładowania przy ulicy w ogóle. Dla nich 100 kolejnych szybkich ładowarek na osiedlowych parkingach handlowych jest warte więcej niż obniżka taryfy o 3p.

Co to znaczy w innych częściach Europy

Ładowanie przy sklepach staje się trzecim poziomem europejskiego ładowania — poniżej sieci autostradowych i powyżej ładowania w domu. Właściciel Tesli w Niemczech powinien rozpoznać ten schemat: badanie BDEW, o którym pisaliśmy w zeszłym tygodniu, wykazało, że niemieccy kierowcy ładują w miastach i omijają autostrady — to ta sama substytucja, którą Lidl właśnie wycenia. Różnica polega na tym, kto ustala taryfę. W większości Europy parking supermarketu jest wydzierżawiony operatorowi punktów ładowania; w Wielkiej Brytanii Lidl ma własne stacje, i właśnie dlatego mógł obniżyć cenę w tym tygodniu, a jego konkurenci nie mogą.

Sieci handlowe stają się w ładowaniu podmiotami ustalającymi ceny, a nie tylko wydzierżawiającymi teren. To, że Lidl jest właścicielem swojego sprzętu, pozwoliło mu ruszyć z ceną w tym tygodniu; własna sieć Walmartu w USA zeszła poniżej cen Superchargerów na tej samej zasadzie. Sieć Tesli nie jest już jedyną ze zintegrowaną aplikacją, stałą taryfą i przywiązaną klientelą — a to pierwszy brytyjski supermarket, który konkuruje na wszystkich trzech polach.