Wielka Brytania przeznacza 130 milionów £ na produkcję elektryków i pojazdów autonomicznych

Rząd Wielkiej Brytanii i krajowi producenci samochodów przeznaczają razem 130 milionów £ na produkcję pojazdów elektrycznych i autonomicznych. Podział jest równy: 65 milionów £ ze środków publicznych i drugie 65 milionów £ od przemysłu. Pieniądze płyną przez Drive35, program, który dziś stanowi trzon państwowego wsparcia dla brytyjskiej produkcji samochodowej, i trafiają do branży przechodzącej najgorszy okres od siedmiu dekad.

Na co idą pieniądze

Nissan i Bentley to dwaj producenci wskazani z nazwy w tej turze, obok grupy firm z sektora technologii samochodowych i projektów w łańcuchu dostaw. Osobne 17 milionów £ przeznaczono na dziewięć projektów w ramach Connected and Automated Mobility — autonomiczną połowę całego ogłoszenia. Liczbę ochronionych miejsc pracy rząd szacuje na ponad 1,800.

To kontynuacja 100 milionów £ przyznanych wcześniej przez Automotive Transformation Fund, który sam jest częścią programu o wartości 2 miliardów £. Drive35 jest następcą tego wsparcia, a schemat pozostaje ten sam: pieniądze publiczne pod warunkiem, że przemysł dołoży tyle samo.

W tle najniższa produkcja od 73 lat

Kontekst waży więcej niż sam czek. Wielka Brytania zbudowała w 2025 roku 764,715 pojazdów, najmniej od 73 lat, a pierwsza połowa 2026 roku przyniosła kolejny spadek o 7.5%. TeslAnt pisał o ostrzeżeniu organizacji branżowej dotyczącym tego spadku w półrocznych danych produkcyjnych SMMT. W roku do maja 2026 UK wyeksportowała pojazdy za 27.2 miliarda £.

Te 130 milionów £ kierowane jest więc do bazy produkcyjnej, która się kurczy, a jednocześnie ma się przezbroić. Minister przemysłu Blair McDougall MP przedstawił to jako reindustrializację: „Wielka Brytania wynalazła nowoczesny przemysł motoryzacyjny i jesteśmy zdeterminowani, by kolejna generacja pojazdów również była projektowana i budowana tutaj. Ta inwestycja zabezpieczy wykwalifikowane miejsca pracy, wzmocni nasze przemysłowe serce i pomoże napędzić reindustrializację Wielkiej Brytanii.”

Co 130 milionów £ kupuje, a czego nie

Dla skali: jedna fabryka baterii typu gigafactory to koszt w miliardach, a nowa platforma pojazdu to zobowiązanie na wiele miliardów. Pieniądze tego rzędu same nie odwrócą spadku produkcji. To, co potrafią, to utrzymać konkretne zakłady i konkretne linie dostawców przez okres przejścia — i dokładnie to opisuje owe „1,800 ochronionych miejsc pracy”. Słowo brzmi ochronione, nie utworzone.

Część autonomiczna jest bardziej perspektywiczna. Dziewięć projektów CAM za 17 milionów £ to pieniądze na wczesną fazę, ale skierowane do segmentu, w którym Wielka Brytania ma wiarygodną pozycję: oprogramowanie, sensoryka i integracja systemów, a nie montaż na dużą skalę.

Dlaczego powinno to interesować europejskich kierowców

Dwa powody. Pierwszy to podaż: Wielka Brytania pozostaje istotnym producentem elektryków i elektryków premium na rynki europejskie, a to, co przetrwa ten okres, decyduje o tym, co będzie w Europie budowane, a nie do niej importowane. Drugi to kierunek regulacyjny — rząd, który finansuje projekty mobilności połączonej i zautomatyzowanej, to rząd przygotowujący się do ich dopuszczenia. Brytyjski popyt na elektryki nie jest problemem; udział napędu elektrycznego w UK osiągnął w lipcu rekord, o czym pisaliśmy w tekście o lipcowej luce w mandacie ZEV. Luka jest między tym, co Wielka Brytania kupuje, a tym, co buduje, i to jest próba jej zwężenia od strony produkcji.