Połowa brytyjskich samorządów nie oferuje żadnego ładowania przyulicznego

Ponad 90% brytyjskich samorządów ma na swoim terenie przynajmniej jedną publiczną ładowarkę. Połowa z nich nie ma ani jednej na ulicy mieszkalnej. Ta różnica to cała istota sprawy dla mniej więcej 40% brytyjskich kierowców, którzy parkują przy ulicy.

Dane pochodzą z odpowiedzi na wnioski o dostęp do informacji publicznej udzielonych przez 414 samorządów w całej Wielkiej Brytanii, zebranych między majem a lipcem 2026 roku na potrzeby kampanii Electric Streets of Britain firmy Vauxhall, prowadzonej już czwarty rok.

Co pokazują odpowiedzi

Dwa zastrzeżenia, zanim te liczby zaczną być cytowane. Wartości 39% i 50% nie sumują się do 100, a opublikowane opracowanie nie wyjaśnia reszty — brak odpowiedzi i odpowiedzi niejednoznaczne mieszczą się w tej luce, więc obie liczby należy traktować jako deklarowane, a nie jako dwie połowy jednej całości. Poza tym jest to badanie w ramach kampanii producenta samochodów, a nie audyt regulatora; metoda FOI jest solidna, ale narracja należy do Vauxhalla.

Kierunek zmian jest mimo wszystko realny. Dostępność ładowania przyulicznego wzrosła o osiem punktów procentowych w ciągu trzech lat, a odsetek samorządów zatrudniających kogoś specjalnie do spraw ładowania — o piętnaście. Rozbudowa przyspieszyła, gdy samorządy zaczęły korzystać z funduszu Local Electric Vehicle Infrastructure i współpracować z operatorami takimi jak Connect Kerb, Char.gy czy Believ.

Problemem jest rozmieszczenie, a nie liczba

Ładowarki przyuliczne stanowią 32% brytyjskiej publicznej sieci ładowania, a 55% wszystkich instalacji z 2025 roku powstało właśnie przy ulicach — proporcje zmieniają się więc we właściwą stronę.

I dalej: ponad 70% brytyjskich ładowarek przyulicznych znajduje się w Londynie.

Ta jedna koncentracja tłumaczy, dlaczego krajowe odsetki wydają się nieprawdziwe ludziom spoza stolicy. Mieszkańca szeregowej zabudowy w Sheffield czy Swansea nie obsługuje średnia sieciowa; obsługuje go to, czy jego własny samorząd ma jakiś program — a w przypadku połowy samorządów odpowiedź wciąż brzmi: nie.

Co to oznacza dla właściciela Tesli

Własna infrastruktura Tesli w Wielkiej Brytanii nic tu nie pomaga i warto precyzyjnie wyjaśnić dlaczego. Supercharger to stacje szybkiego ładowania prądem stałym budowane z myślą o autostradach i celach podróży, a nie o nocnym ładowaniu przy krawężniku. TeslAnt opisywał już, co dzieje się z publicznymi ładowarkami prowadzonymi przez samorządy — wniosek FOI skierowany do angielskich samorządów hrabstw wykazał, że jedna czwarta urządzeń w Hampshire była niedostępna, a cztery samorządy w ogóle nie prowadziły danych o niezawodności.

Gdy zestawić oba badania, obraz dla brytyjskiego nabywcy bez podjazdu jest ostrzejszy niż w każdym z nich z osobna: w połowie kraju infrastruktury brakuje, a tam gdzie jest, nikt rzetelnie nie mierzy, czy działa. Tesla zaparkowana przy ulicy zależy od punktu AC przy krawężniku, który może nie istnieć, może nie działać i kosztuje za kWh znacząco więcej niż taryfa domowa.

Dlaczego ma to znaczenie poza Wielką Brytanią

Wielka Brytania to jeden z większych europejskich rynków Tesli i jeden z najbardziej zaawansowanych we wdrażaniu mandatu ZEV, więc jej problem z ładowaniem przy krawężniku jest zapowiedzią tego, co czeka innych. Każdy europejski rynek z gęstą zabudową szeregową lub wielorodzinną mierzy się z tą samą arytmetyką — Francja doprowadziła instalacje do 7% swoich budynków wielorodzinnych — i żaden nie rozwiązał tego, budując szybkie ładowarki przy autostradach.