Jedna czwarta publicznych ładowarek w Hampshire jest wyłączona, a cztery rady hrabstw nie prowadzą rejestru awarii

Wniosek o dostęp do informacji publicznej (FOI) skierowany do 17 angielskich rad hrabstw przyniósł odpowiedź, która dobrze tłumaczy, dlaczego publiczne ładowanie nadal przypomina loterię: kilka z nich nie wie, czy ich własne ładowarki działają.

Wnioski złożyła firma Close Brothers Motor Finance. Cztery rady — Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire i Essex — odpowiedziały, że nie mają żadnych danych o awariach ani o niezawodności. Najbardziej wprost wyjaśnił to West Sussex: dane operacyjne należą do operatora Connected Kerb, a więc nie są informacją, którą dysponuje urząd.

Liczba z Hampshire

Ta jedna czwarta sieci w Hampshire trafia na nagłówki, ale rozbicie tej liczby waży więcej niż suma. Tylko 12 z tych 39 punktów nie działało z powodów innych niż celowe wyłączenie. Pozostałe 27 wyłączono z rozmysłem, bo korzystało z nich zbyt mało osób.

To inny problem i wymaga innego rozwiązania. Zepsuta ładowarka to porażka utrzymania. Ładowarka wyłączona z powodu niskiego wykorzystania to porażka w doborze lokalizacji — ktoś postawił słupek tam, gdzie nie było popytu, a opłata stała za licznik naliczała się dalej. Samorządy zainstalowały bardzo dużo sprzętu przy ulicach z dotacji inwestycyjnych, które nie finansowały kosztów eksploatacji pustego stanowiska.

Prawdziwym tematem regulacyjnym jest luka w danych

Brytyjskie Public Charge Point Regulations (rozporządzenie o publicznych punktach ładowania) nakładają na operatorów obowiązek utrzymywania punktów ładowania i raportowania ich niezawodności. Raport Close Brothers szacuje, że celom niezawodności odpowiada 4% operatorów — 96% ich nie osiąga. Kiedy urząd będący właścicielem majątku mówi, że liczby należą do jego wykonawcy, w całym łańcuchu nie ma nikogo, od kogo kierowca mógłby wymagać standardu.

Northumberland i Surrey pokazują, że to nie jest nieuniknione. Kontrola 487 ładowarek co godzinę i 97% dostępności to samorząd, który traktuje sieć jak infrastrukturę, którą eksploatuje, a nie jak sprzęt, który kiedyś kupił.

Dlaczego dotyczy to również właścicieli Tesli

Ładowanie na Superchargerach nie jest tu zagrożone. Zagrożona jest liczna mniejszość brytyjskich gospodarstw domowych bez własnego miejsca postojowego poza ulicą, dla których samorządowy słupek przy krawężniku jest ładowarką domową. Właściciel Tesli w takiej sytuacji płaci co noc stawki publiczne i zależy od stanowiska, które gdzieś w arkuszu kalkulacyjnym mogło zostać po cichu wyłączone.

Przekłada się to też na stronę popytu. W tym samym badaniu 52% kierowców stwierdziło, że w ogóle nie korzysta z publicznego ładowania, wskazując na bezpieczeństwo (17%), koszt (13%), zajęte lub niedostępne ładowarki (10%) oraz brak niezawodności (8%). To problem rynku używanych elektryków w takim samym stopniu jak rynku nowych samochodów — w kraju, w którym używane elektryki sprzedają się w 25 dni, a Tesla ma trzy modele w pierwszej dziesiątce. Samochody schodzą. Kolejnego kupującego martwi właśnie infrastruktura.

Co z tego wynika

Jeśli w Anglii polegasz na samorządowym ładowaniu przy ulicy, praktyczny wniosek jest taki, że niezawodność zależy raczej od hrabstwa niż od marki operatora, a cztery rady hrabstw nie powiedzą ci nic o swoich wynikach, bo ich nie zbierają. Aplikacje, które zbierają status ładowarek od użytkowników, wykonują pracę, której nie wykonuje właściciel majątku.

John Cassidy, dyrektor zarządzający Close Brothers Motor Finance, przedstawił ten wynik jako problem zaufania, a nie sprzętu. W świetle tych danych jest to jedno i drugie — a ta mierzalna połowa nie jest mierzona.