Zapytany w Fox News, czy chińscy producenci samochodów mogliby kiedykolwiek sprzedawać swoje auta w Stanach Zjednoczonych, prezydent Trump postawił granicę między importem a produkcją. „Gdyby Chiny chciały tu przyjść i otworzyć fabrykę, żeby budować u nas swoje samochody, nie miałbym nic przeciwko temu” — powiedział 11 września 2026 roku w programie The Ingraham Angle. „Najważniejsze jest to, żeby zatrudniali naszych ludzi”. Jako precedens wskazał Japonię: „Japonia tak robi”.

Co jednym tchem wykluczył

Nie otworzył granicy. W tym samym wywiadzie odrzucił pomysł, by chińskie pojazdy mogły trafić do kraju w ramach szerszej umowy handlowej — „Nie wpuszczamy jego samochodów do Stanów Zjednoczonych i nigdy tego nie robiliśmy” — i stwierdził, że bez ograniczeń amerykański rynek zostałby „zalany”. Wypowiedzi padły przed planowanym spotkaniem z Xi Jinpingiem.

Bariera, którą opisał, pozostaje nienaruszona. Stany Zjednoczone utrzymują cła powyżej 100% na chińskie pojazdy elektryczne, a odrębnie ograniczają sprzęt i oprogramowanie pojazdów podłączonych do sieci pochodzące z krajów traktowanych jako zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Ten drugi przepis jest dla fabryki trudniejszy do rozwiązania, ponieważ dotyczy oprogramowania, a nie linii montażowej — dlatego InsideEVs odczytuje obowiązujące prawo jako utrudniające chińską produkcję nawet przy amerykańskim zakładzie i amerykańskich pracownikach.

Detroit już szykuje przeciw temu przepisy

Ford, General Motors i związek United Auto Workers popierają projekt, który nałożyłby dodatkowe ograniczenia na pojazdy producentów ze znaczącym chińskim udziałem właścicielskim — wymierzony wprost w rozwiązanie, na które prezydent deklaruje zgodę.

Europa nie musiała sobie tego wyobrażać

Europa przeprowadziła eksperyment, który opisuje ta wypowiedź. Cła wzrosły, a chińskie marki odpowiedziały przeniesieniem produkcji do wnętrza muru, zamiast opuścić rynek. Sprzedały już w Europie więcej niż przez cały 2025 rok i mogłyby budować tu 1,5 miliona samochodów rocznie — dlatego Bruksela spiera się dziś o udział europejskich części, a nie o import.

Lokalny montaż nie obywa się bez tarć. Węgry wycofały zwolnienia środowiskowe i zatrzymały trzy fabryki akumulatorów, a Pekin nakazał własnym producentom zakończyć wojnę cenową za granicą. Kierunek i tak się utrzymał: cło zmienia to, gdzie samochód jest budowany, a nie to, czy zostanie sprzedany.

Dlaczego powinno to obchodzić nabywcę Tesli

Stany Zjednoczone są jedynym dużym rynkiem, na którym Tesla nie spotyka BYD. W Europie już tak, a różnicę widać co miesiąc w tabelach rejestracji — sierpniowe dane z Niemiec pokazały niemal pięciokrotny wzrost BYD w tym samym miesiącu, w którym Tesla podwoiła swój wynik.

Chińska fabryka na amerykańskiej ziemi zlikwidowałaby tę asymetrię na macierzystym rynku Tesli. Nic nie zostało zaproponowane, żadna firma nie złożyła wniosku, a cła i przepisy o pojazdach podłączonych do sieci, które utrzymują ten pomysł w sferze hipotez, wciąż obowiązują. To, co zmieniło się 11 września, to fakt, że prezydent powiedział na głos „tak” jednej z jego wersji.