Większość testów systemów wspomagania jazdy jest oceniana na zamkniętym torze na podstawie zaaranżowanych scenariuszy, co pokazuje, czy system potrafi uniknąć zderzenia, ale nie mówi nic o tym, jak zachowuje się w zwykły wtorek. Thatcham Research, zaplecze badawcze brytyjskiej branży ubezpieczeniowej, zbudował program wokół tego drugiego pytania, a jego pierwsze opublikowane wyniki są dla Tesli niewygodne.
Trzy samochody przejechały ponad 4500 mil — mniej więcej 7200 km — w ciągu trzech tygodni, przede wszystkim po drogach publicznych, z częścią pomiarów na zamkniętym torze. Były to Tesla Model Y, BMW i5 oraz MG ZS, wybrane dlatego, że ich systemy wspomagania kierowcy występują w niecałych 10% nowych samochodów sprzedawanych w UK. Rejestrowano każdą interwencję wykonaną przez auta.
Bilans hamowań
| Samochód | Niepotrzebne zdarzenia hamowania w trakcie testu |
|---|---|
| Tesla Model Y | 122 |
| BMW i5 | 8 |
| MG ZS | 6 |
Różnica nie jest marginalna — to piętnastokrotność wyniku kolejnego najgorszego auta. Testerzy Thatcham opisują, jak Model Y mocno zwalniał przed ostrym zakrętem, przed którym nie musiał zwalniać, i hamował przed zaparkowanym pojazdem, w który i tak nie miał szans uderzyć.
Główny inżynier ADAS Yousif Al-Ani tłumaczy, że to wybór, a nie usterka: system unikania kolizji Tesli jest skalibrowany czulej, niż wymagają tego przepisy. Auto, które hamuje wcześnie, uniknie części zderzeń, których mniej nerwowy samochód by nie uniknął. Ceną jest to, że hamuje również wtedy, gdy nic tam nie ma.
Obok tego nagłówka należą się dwa zastrzeżenia. Model Y hamował wcześniej niż pozostałe auta w całym szeregu scenariuszy, ale i5 nie pozostawało daleko w tyle — oba samochody stoją po tej samej stronie sporu o filozofię działania, tylko przy innych ustawieniach. Poza tym liczba sytuacji, w których kierowca testowy musiał fizycznie zainterweniować, była w Tesli i BMW mniej więcej taka sama. To, co je różni, to uciążliwość, a nie bezpieczeństwo.
Wyniki rozpoznawania ograniczeń prędkości są gorsze dla wszystkich
Wcześniejsze ustalenia Thatcham z tego samego programu, opublikowane 24 czerwca 2026 roku, dotyczyły inteligentnego asystenta prędkości — systemu, który odczytuje znaki i ostrzega, gdy przekraczasz limit.
| Samochód | Skuteczność wg przejechanego dystansu | Skuteczność wg zdarzeń zmiany prędkości |
|---|---|---|
| BMW i5 | 98,39% | 90,3% |
| Tesla Model Y | 98% | 82,6% |
| MG ZS | 91,3% | 74,3% |
Druga kolumna jest tą, która ma znaczenie, bo zlicza momenty, w których limit faktycznie się zmienia. Nawet najlepszy system myli się mniej więcej w jednym przypadku na dziesięć. Samochody wyświetlały w różnych momentach 5, 10, 15 i 100 mph — żadna z tych wartości nie jest legalnym brytyjskim ograniczeniem. Błędy Modelu Y wynosiły zwykle 10 mph; BMW myliło się rzadziej, ale gdy już to robiło, pomyłki były większe.
Dlaczego w Europie liczba uciążliwych zdarzeń jest liczbą dotyczącą bezpieczeństwa
Al-Ani obawia się nie tego, że auta hamują, lecz tego, że właściciele przestaną im na to pozwalać. „Dokładnie dlatego ludzie wyłączają asystenta ograniczeń prędkości — on po prostu nie jest wystarczająco dobry”, powiedział Auto Express. Wyłączony system nie chroni nikogo, więc liczba fałszywych alarmów jest wskaźnikiem bezpieczeństwa z opóźnionym zapłonem.
Dla europejskich właścicieli ma to znaczenie tym większe, że reżim testowy zaciska się wokół dokładnie tego zachowania: przebudowa oceny bezpiecznej jazdy Euro NCAP w 2026 roku idzie w tym samym kierunku, a ubezpieczyciele — czyli środowisko, które reprezentuje Thatcham — ustalają składki częściowo na podstawie tego, jak te systemy zachowują się w ruchu, a nie na torze doświadczalnym.
To także użyteczna przeciwwaga dla statystyk flotowych. Dane samej Tesli oraz niezależnie ujawnione dane o kolizjach FSD we Flandrii mierzą zderzenia, do których nie doszło. Thatcham mierzy interwencje, do których doszło, choć dojść nie musiało.