Europejski rząd po raz pierwszy przedstawił własne dane o Full Self-Driving, zamiast powtarzać liczby Tesli. 18 września 2026 roku flamandzka minister mobilności Annick De Ridder zaprezentowała flamandzkiemu parlamentowi dane o bezpieczeństwie FSD (Supervised) za okres od 11 czerwca do 31 sierpnia 2026 roku — pierwszy pełny okres od czasu, gdy Flandria dopuściła ten system. Uczestniczące samochody przejechały 24,6 miliona kilometrów z włączonym FSD.
Nagłówek, który obiegł media, brzmiał: „blisko dziesięć razy mniej kolizji”. To prawda w odniesieniu do jednej połowy danych i nieprawda w odniesieniu do drugiej.
Dwa rodzaje dróg, dwa bardzo różne wyniki
| Typ drogi | Z włączonym FSD | Tesle prowadzone ręcznie |
|---|---|---|
| Poza autostradami | 1 kolizja na 9,5 miliona km | 150 kolizji na 146,9 miliona km |
| Autostrady | 4 kolizje na 15,1 miliona km | 32 kolizje na 95,1 miliona km |
Poza autostradą kontrast jest wyraźny: z FSD mniej więcej jedna kolizja na 9,5 miliona kilometrów, bez niego około jednej na każdy milion kilometrów. To właśnie ta 9,6-krotna różnica, którą przytoczyła minister.
Na autostradzie skala maleje do czegoś zwyczajnego. FSD zaliczyło mniej więcej jedną kolizję na 3,8 miliona kilometrów, kierowcy około jednej na 3,0 miliona. To spadek o mniej więcej jedną czwartą — realny, ale nie o rząd wielkości, i to właśnie ta liczba wypada z nagłówków.
Dwa kolejne wskaźniki wypadły tak samo jak pierwszy: o około 93% mniej uruchomień automatycznego hamowania awaryjnego przy aktywnym FSD oraz o 82–90% mniej gwałtownych manewrów.
Czym było pięć kolizji
W pięciu kolizjach brały udział samochody objęte programem. W jednej z nich FSD nie było włączone. W pozostałych czterech śledczy nie znaleźli żadnego związku z systemem — wszystkie były drobne, przy niskiej prędkości i nikt nie odniósł w nich obrażeń.
Liczby trzeba czytać razem z ich ograniczeniami
Do tych liczb należy dopisać trzy zastrzeżenia i żadne z nich nie jest ukryte — wynikają wprost ze sposobu zbierania danych.
Liczebności są znikome. Jedna kolizja poza autostradą i cztery na niej nie wystarczą, by precyzyjnie wyznaczyć wskaźnik; pojedynczy dodatkowy wypadek w którejkolwiek z kolumn mocno przesunąłby proporcję.
Porównanie nie dotyczy tego samego. To kierowcy decydują, kiedy włączyć FSD, i zwykle wybierają warunki, które mu sprzyjają. Punkt odniesienia dla jazdy ręcznej obejmuje każdy rodzaj jazdy, także te nieuporządkowane sytuacje, których żaden kierowca nigdy by systemowi nie oddał.
System działa też pod nadzorem. Odpowiedzialność prawna pozostaje po stronie człowieka, który interweniuje, gdy coś idzie nie tak, więc mierzy się tu człowieka i oprogramowanie razem, a nie samo oprogramowanie. Interwencja, która zapobiega wypadkowi, pojawia się w tych danych jako brak wypadku z FSD.
Dlaczego to pojawia się właśnie teraz
Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych przy Komisji Europejskiej głosuje 6 października nad rozszerzeniem homologacji FSD, a materiał dowodowy do tego głosowania dostarczała dotąd w dużej mierze sama Tesla — w tym własne uzasadnienie bezpieczeństwa w trybie artykułu 39, opublikowane 1 września. Flandria to dokument innego rodzaju: organ państwa członkowskiego raportujący własny monitoring własnemu parlamentowi, trzy tygodnie przed głosowaniem.
Belgia dopuściła FSD (Supervised) 10 czerwca 2026 roku po około 5000 km testów we Flandrii i była piątym państwem UE, które to zrobiło; Słowenia dołączyła jako szósta, a Francja zapowiedziała we wrześniu, że poprze homologację, po tym jak odmówiła w lipcu. Belgia jako pierwsza z nich pokazała, jak doszła do swoich wyników.