Właściciele, którzy pobierają z Tesli prąd sieciowy przez akcesoryjny adapter, twierdzą, że oprogramowanie samochodu zaczęło odcinać im zasilanie. W wątku na forum Tesla Motors Club, otwartym 19 października 2026 r., właściciel Modelu 3 ostrzegł wszystkich korzystających z urządzenia vehicle-to-load (V2L) innej firmy, aby nie instalowali aktualizacji oprogramowania 2026.38.5.1. Od czasu aktualizacji — napisał właściciel — adapter rozładowuje akumulator przez około trzy minuty, zanim samochód zakończy sesję i zarejestruje błąd zarządzania baterią BMS_a076_SW_Dch_While_Charging.

Not a Tesla App i Drive Tesla opisały ten wątek 29 października. Tesla nie skomentowała sprawy i nie jest jasne, czy zmiana była zamierzona.

Co zgłaszają właściciele

Pierwsze zgłoszenie (Model 3) Drugie zgłoszenie
Urządzenie Adapter V2L innej firmy Adapter Elejoy
Przed aktualizacją Używany niemal codziennie przez 18 miesięcy przy 3–5 kW Działał
Po 2026.38.5.1 Wyłącza się po około 3 minutach przy 3 kW Wyłącza się po 15–20 minutach, niezależnie od obciążenia
Próbowane rozwiązania Sztuczki z Theater mode i Camp Mode już nie pomagają Testowe oprogramowanie Elejoy nie rozwiązało problemu

Rada pierwszego właściciela dla każdego, kto polega na takim urządzeniu, jest jednoznaczna: nie instalować 2026.38.5.1 i zachować ostrożność również wobec pobliskich wersji.

Jak działają te adaptery i co mogło się zmienić

Urządzenia podłącza się do gniazda szybkiego ładowania CCS samochodu; otwierają one sesję ładowania DC, a następnie odwracają kierunek przepływu i pobierają energię z akumulatora. Według wątku w ten sposób działają w samochodach, których Tesla nigdy nie sprzedawała z V2L, nawet w Modelu 3 z 2017 r. po modernizacji CCS. Utrzymanie aktywnej sesji już wcześniej wymagało rutyny: wyłączonej klimatyzacji, wstrzymanej muzyki, otwartego Theater mode i lekko uchylonych drzwi kierowcy.

Członkowie forum podejrzewają, że samochód sprawdza teraz, czy podczas sesji DC energia rzeczywiście płynie do akumulatora. Adapter pobierający energię nie jest w stanie tego zasymulować. To teoria właścicieli, a nie stanowisko Tesli.

Dlaczego ma to znaczenie w Europie

W Europie ta klasa adapterów ma większe znaczenie niż w USA, ponieważ dla większości właścicieli jest to jedyny sposób na uzyskanie z samochodu prądu sieciowego. Model 3 w specyfikacji na 2027 r., który zyskał 2,2 kW V2L w Chinach, Australii, Nowej Zelandii i Korei Południowej, nie oferuje V2L w hiszpańskim konfiguratorze. Opisany tu w sierpniu WETOX D2 również pobiera energię przez piny DC, w wersji CCS2 z gniazdami 230-volt.

Nadal nie wiadomo dwóch rzeczy. Dotychczasowe zgłoszenia pochodzą z amerykańskiego forum i nikt nie potwierdził, czy oprogramowanie otrzymywane przez europejskie samochody zawiera tę samą zmianę. To oprogramowanie jest inną kompilacją: 29 października dziennik floty TeslaFi pokazywał, że europejskie samochody aktualizowały się do wersji 2026.38.3.2 lub, w przypadku samochodów z FSD, do 2026.33.100, a nie do wersji 2026.38.5 wymienianych w zgłoszeniach. Nikt nie zgłosił też awarii D2. Dopóki żadna z tych kwestii nie zostanie wyjaśniona, europejski właściciel zależny od jednego z tych adapterów powinien sprawdzać fora przed zaakceptowaniem kolejnej aktualizacji.

Kierunek obrany przez Teslę

W USA Drive Tesla twierdzi, że własny Powershare V2L Tesli obejmuje obecnie każdy wariant Modelu 3 i Modelu Y, a Tesla udostępniła w październiku domowe zasilanie awaryjne Powershare dla obu samochodów. Istnieje precedens w postaci zatwierdzonego zamiennika. Po tym, jak aktualizacja z 2024 r. odcięła zasilanie 12-volt i USB w nieużywanych samochodach, Tesla przywróciła je w 2025 r. jako Keep Accessory Power On, z limitem akumulatora na poziomie 20%, jak zauważa Drive Tesla. To, czy V2L innych firm otrzyma podobne rozwiązanie, czy po prostu pozostanie niedziałające, zależy od Tesli.