Najnowsze zgłoszenia Tesli dotyczące wypadków do amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dodają dwie kolejne kolizje Robotaxi, w których kontrolę sprawował zdalny operator, a nie oprogramowanie do jazdy. Oznacza to pięć takich przypadków w publicznych rejestrach — i każdy z pięciu zakończył się uderzeniem samochodu w coś.

Oba raporty dotyczą incydentów z sierpnia 2026 r. i zostały złożone we wrześniu na podstawie Stałego Nakazu Ogólnego NHTSA, przepisu zobowiązującego operatorów zautomatyzowanej jazdy do zgłaszania wypadków. TeslAnt bezpośrednio przeanalizował opublikowany przez regulatora plik incydentów: Tesla ma obecnie w aktach 36 unikalnych raportów o incydentach Robotaxi, w porównaniu z 22, gdy wypadek w Houston po raz pierwszy zakodowano jako zdalną obsługę w lipcu.

Co mówią dwa nowe zgłoszenia

Raport Gdzie Co napisała Tesla Prędkość
13781-16678 Dallas Samochód zatrzymał się na ulicy mieszkalnej między betoniarką a zaparkowanym SUV-em; „the remote support operator remotely took control and while moving forward, the vehicle made contact with the SUV” about 0.4 mph
13781-16679 Austin „The remote support operator was in control of the vehicle” podczas przejazdu przez alejkę, ze słupem energetycznym po jednej stronie i kontenerem na śmieci po drugiej; pojazd uderzył w kontener about 1 mph

W obu przypadkach doszło wyłącznie do szkód materialnych, bez pasażerów na pokładzie, a oba mają ustrukturyzowany kod operatora Tesli „Remote (Commercial / Test)”, użyty po raz pierwszy przy majowym wypadku w Houston, gdy samochód uderzył w pień drzewa. Trzy z pięciu przypadków są obecnie tak zakodowane. Pozostałe dwa, z lipca 2025 r. i stycznia 2026 r. w Austin, stały się widoczne dopiero, gdy Tesla ujawniła niezanonimizowane opisy swoich wypadków w maju: teleoperator wprowadził jeden samochód na krawężnik i w ogrodzenie przy 8 mph, a drugi w barierę budowlaną przy 9 mph.

Pięć na pięć

Każdy raport przedstawia ten sam scenariusz. Zautomatyzowany system zatrzymuje się lub prosi o pomoc, człowiek przejmuje samochód zdalnie, a następnie człowiek w coś uderza. Szkody są nieznaczne i nikt nie odniósł obrażeń w żadnym z tych pięciu przypadków. Problemem jest mianownik: Tesla nie ujawnia, jak często interweniują zdalni operatorzy, więc nie da się obliczyć żadnego wskaźnika. Publicznie można zobaczyć, że w danych o wypadkach pojawiło się pięć przejęć kontroli i pięć zakończyło się kontaktem.

Cały zbiór jest mało poważny pod względem skutków. Spośród 36 raportów 32 dotyczą wyłącznie szkód materialnych, dwa nie odnotowują obrażeń, a dwa wymieniają lekkie obrażenia, w tym jeden przypadek z wizytą w szpitalu. Dwadzieścia sześć zdarzeń miało miejsce w Austin, siedem w Dallas, dwa w Houston i jedno w Tampie. Dziewięć pochodzi wyłącznie z sierpnia, dotychczas najbardziej intensywnego miesiąca.

Jak Waymo rozwiązuje ten sam problem

Główny rywal Tesli w robotaksówkach przedstawił swoje stanowisko oficjalnie. W liście z lutego 2026 r. do amerykańskiego senatora Eda Markeya, cytowanym przez Electrek, Waymo napisało, że „has not used remote driving or 'tele-operations' where a human performs the Dynamic Driving Task”. Jego zdalny personel przekazuje samochodowi wskazówki, które może on zaakceptować lub odrzucić; nie kieruje nim. Jedynym wyjątkiem Waymo jest przeszkolony agent, który przesuwa unieruchomiony pojazd do przodu przy 2 mph i ustalonych kątach skrętu — narzędzie, które według firmy nigdy nie zostało użyte poza szkoleniami. Obie firmy stworzyły sposób na uratowanie unieruchomionego samochodu. Jedna ograniczyła go do pełzania i nigdy nie użyła na drodze publicznej; druga odnotowała pięć interwencji ratunkowych, które zakończyły się kolizją.

Dlaczego ma to znaczenie w Europie

Zdalne prowadzenie oznacza opóźnienia, ograniczony widok z kamer i brak fizycznego wyczucia samochodu, a prawo europejskie już zajęło w tej sprawie stanowisko. Niemieckie ramy prawne z 2021 r. dotyczące jazdy bez kierowcy pozwalają nadzorcy technicznemu zatwierdzić lub zawetować manewr, lecz nie prowadzić samochodu zdalnie. Słowacka ustawa o pojazdach zautomatyzowanych, opisana przez TeslAnt we wrześniu, ogranicza zdalnego operatora do jednego pojazdu naraz. Tesla nie prowadzi w Europie usługi bez kierowcy i nie ma zgody na jej uruchomienie. Gdy złoży wniosek, najpierw padnie pytanie, kto trzyma kierownicę, gdy oprogramowanie się poddaje, a dane z USA już na nie odpowiadają: człowiek, zdalnie, i nie zawsze dobrze.