Słowacja ma już prawo dla samochodów, w których nikt nie siedzi na fotelu kierowcy. Parlament zatwierdził ramy prawne dla pojazdów w pełni zautomatyzowanych, a przepisy wchodzą w życie 1 grudnia 2026 roku.
Ciekawe jest nie to, że Słowacja je dopuściła. Ciekawe jest to, jak wąsko prawo definiuje, co wolno zdalnemu człowiekowi.
Trzy bramki, po kolei
Operator nie może po prostu wypuścić samochodu bez kierowcy na drogę publiczną. Prawo dzieli zatwierdzenie na etapy, a każdy z nich trzeba zaliczyć, zanim otworzy się kolejny.
| Etap | Czego wymaga |
|---|---|
| Testy | Prowadzone na terenie zabezpieczonym, w celu weryfikacji działania systemu automatycznego, właściwości bezpieczeństwa pojazdu i jego zgodności technicznej |
| Eksploatacja próbna | Zezwolenie wydawane po pomyślnym zakończeniu testów |
| Licencja operatora | Wydawana przez Ministerstwo Transportu Republiki Słowackiej, przy udziale policji |
Eksploatacja pojazdu w pełni zautomatyzowanego bez tej licencji grozi karą od 5 000 do 50 000 EUR, obejmującą zarówno osoby fizyczne, jak i firmy.
Zasada: jeden operator, jeden pojazd
Każdy licencjonowany pojazd musi podlegać ciągłemu nadzorowi technicznemu z centrum kontroli zdolnego do zdalnej interwencji i do bezpiecznego zatrzymania samochodu. To akurat jest już standardem w europejskim prawodawstwie.
Standardem nie jest natomiast ograniczenie nałożone na człowieka. Podczas interwencji zdalny operator może obsługiwać tylko jeden pojazd i nie może w tym samym czasie nadzorować innego. Mówiąc wprost: słowackiej floty bez kierowcy nie poprowadzi jedna osoba wpatrzona w ścianę ekranów, bo w chwili, gdy samochód potrzebuje pomocy, ten operator jest przypisany wyłącznie do niego.
To ekonomiczne sedno działalności bez kierowcy, a Słowacja uregulowała je ustawowo, zamiast zostawić to operatorowi. Proporcje zdalnego wsparcia decydują o tym, jak kształtuje się koszt kilometra floty robotaksówek, a kraj, który ustala tę proporcję na jeden do jednego podczas interwencji, wyznaczył dolną granicę kosztów kadrowych każdej floty na swoich drogach.
Dlaczego właściciel Tesli powinien to przeczytać
Słowacja nie pisze przepisów w oderwaniu od rzeczywistości. Kraj gościł już w sierpniu pierwsze jazdy testowe robotaksówek WeRide za pośrednictwem krajowego partnera, a to prawo zamienia pokaz w działalność mającą za sobą licencję.
W przypadku samej Tesli znaczenie ma to, czego ramy prawne wymagają od systemu, a nie od marki. Nie ma tu krajowego zatwierdzenia dla funkcji konsumenckiej kupionej wraz z samochodem — licencja przypisana jest do operatora prowadzącego pojazdy pod nadzorem, co pasuje do usługi robotaksówek, a nie pasuje do prywatnego samochodu jeżdżącego z FSD Supervised. Słowacki właściciel nie zyskuje z tego prawa żadnego nowego uprawnienia.
Co to prawo faktycznie daje, to wzorzec. Państwa Europy Środkowej regulują autonomię jedno po drugim — Czechy przyjęły swoją nowelizację dla poziomu 3 przed 2026 rokiem — a każdy krajowy regulamin dokłada zestaw warunków, które operator musi spełnić w każdym kraju z osobna. Deklarowane ambicje Tesli dotyczące europejskiej usługi robotaksówek natrafiają dokładnie na to: nie jedno zatwierdzenie, lecz kolejka zatwierdzeń, każde z własnymi zasadami nadzoru i własnym ministerstwem.
Prawo zostało uchwalone i ma datę. Pierwsza licencja na jego podstawie nie może zostać wydana przed 1 grudnia, a publicznie nikt jeszcze o nią nie wystąpił.