Model Y przejechał przez pas rozdzielający w New Jersey i zabił mężczyznę na przeciwległym pasie. Zgłoszenie Tesli do NHTSA wskazuje, że system wspomagania kierowcy był potwierdzony jako włączony.

Około 8:31 w sobotę 22 sierpnia 2026 r. Tesla jadąca na południe Route 55 w Vineland w stanie New Jersey zjechała z lewej strony jezdni w pobliżu słupka milowego 34.6, przejechała przez trawiasty pas rozdzielający, uderzyła w drzewo i wjechała na pasy ruchu w kierunku północnym, gdzie czołowo zderzyła się z SUV-em Chevrolet. Kierowca SUV-a, 68-letni Phillip Eastman ze Springfield w Pensylwanii, zginął. Kierowca Tesli i pasażer Chevroleta zostali przewiezieni do szpitala z umiarkowanymi obrażeniami, podała policja stanowa New Jersey. Nikomu nie postawiono zarzutów, a śledztwo pozostaje otwarte.

Lokalne media opisały zdarzenie jako przypadek kierowcy, który stracił panowanie nad pojazdem. Eastman właśnie złożył ślubowanie jako członek rady szkolnej Springfield i przez blisko trzy dekady trenował młodzieżowy oraz licealny hokej na lodzie, dlatego jego śmierć była szeroko opisywana w okolicach Filadelfii. Żadna z tych relacji nie wspominała o wspomaganiu kierowcy.

Własne zgłoszenie Tesli do amerykańskiego regulatora już tak.

Co mówi zgłoszenie

Zgodnie z Standing General Order Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego producent musi zgłosić każdy wypadek, w którym system wspomagania kierowcy poziomu 2 był włączony w ciągu 30 sekund przed zderzeniem i ktoś zginął. TeslAnt przeanalizował wpis w opublikowanym przez NHTSA pliku.

„Verified Engaged” oznacza, że Tesla potwierdziła za pośrednictwem własnej telematyki, iż Autopilot lub FSD był aktywny w okresie przed zderzeniem, zamiast opierać się na późniejszym twierdzeniu kierowcy. W raporcie wskazano policję stanową New Jersey jako organ prowadzący dochodzenie i podano, że Tesla dowiedziała się o wypadku z mediów, co jest zgodne z tym, że policja nie wiedziała, iż system był włączony.

Dopasowania dokonał Electrek w ramach prowadzonego przez niego śledztwa, które łączy zredagowane federalne wpisy ze zgłoszonymi wypadkami. W rejestrze nie zredagowano miasta, stanu, pojazdu, ofiary śmiertelnej ani miesiąca, a zarejestrowany czas po przeliczeniu różni się od czasu podanego przez policję o zaledwie dwie minuty.

Czego to nie dowodzi

Należy uwzględnić trzy zastrzeżenia. „Włączony w ciągu 30 sekund” jest progiem raportowania, a nie dowodem, że oprogramowanie kierowało pojazdem, gdy samochód przejeżdżał przez pas rozdzielający; kierowca mógł je nadpisywać. Tesla zredagowała pole wersji, więc nie wiadomo, czy był to podstawowy Autopilot, czy FSD. Ponadto 37 mph to niska prędkość jak na freeway, co sugeruje pojedynczy zapis telematyczny z pewnego momentu przed wypadkiem, a nie prędkość, z którą samochód zjechał z drogi. Tesla zaznaczyła też wyłącznie telematykę, a nie rejestrator danych zdarzenia ani wideo, więc dowodów pokładowych może być mniej niż zwykle.

Dlaczego TeslAnt nadal analizuje te przypadki

To siódme takie dopasowanie opisane przez TeslAnt od końca sierpnia, po zjechaniu z drogi przy 55 mph w Alabamie i przypadkach podlinkowanych w tym artykule; następuje ono po miesiącu, w którym raporty Tesli o wypadkach z udziałem wspomagania kierowcy osiągnęły rekord. Wzorzec się nie zmienia: śmiertelny wypadek jest lokalnie rejestrowany jako błąd kierowcy, a fakt, że system poziomu 2 był włączony, istnieje wyłącznie w zredagowanym federalnym arkuszu kalkulacyjnym.

Dla europejskich właścicieli istotne jest to, co ta seria wskazywała już wcześniej. Nic w zgłoszeniu nie mówi, że system spowodował wypadek. Jednak żadna europejska statystyka wypadków nie rejestruje również tego, czy wspomaganie kierowcy Tesli było włączone, a gdy firma wprowadza swój przemianowany system nadzorowany na kolejne rynki UE, uzgadnianiem tego, co wie telemetria samochodu, z tym, co odnotowuje raport policyjny, nadal zajmują się dziennikarze — po jednym zredagowanym wierszu naraz.