Tesla zaczęła wyprzedawać nadwyżkowe części do Modelu S i Modelu X za pośrednictwem B-Stock, hurtowego rynku likwidacyjnego, z którego firma już korzysta, by pozbywać się nadmiaru zapasów i zwróconego towaru. Partie to nowe, nieużywane podzespoły sprzedawane na palety, a skierowane są do firm zajmujących się naprawami i do odsprzedawców, a nie do właścicieli szukających jednej konkretnej części.

Co faktycznie znajduje się w partiach

Serwis Not a Tesla App skatalogował ogłoszenia i to właśnie skala jest tu godna uwagi.

Partia Zawartość Wartość detaliczna
Konsole środkowe 171 zespołów i podzespołów $114,875
Słupki wnętrza do Modelu X 775 podzespołów $270,645
Oświetlenie zewnętrzne i podwozie 6 palet $87,870
Podzespoły elektryczne 9 palet, ponad 10 000 części $842,390

Ceny wywoławcze zaczynały się od $100 do $175 przy łącznej wartości detalicznej przekraczającej $1,3 miliona. To arytmetyka likwidacji, a nie sklepu z częściami: mieszane palety, kupowane bez oglądania, bez żadnej gwarancji, że dane pudło zawiera akurat tę część, której potrzebuje konkretny samochód.

Skąd w ogóle wzięły się te części

Tesla zakończyła w tym roku produkcję Modelu S i Modelu X oraz przekazała linię we Fremont Optimusowi. Podanym uzasadnieniem było to, że utrzymywanie starzejącej się architektury w zgodzie z nowszymi wymogami bezpieczeństwa zderzeniowego staje się kosztowne, a powierzchnia hali jest warta więcej dla programu robotycznego. Not a Tesla App podaje, że demontaż sprzętu produkcyjnego zajął 46 dni.

Za linią, która się zatrzymuje, wciąż stoi magazyn, a wszystko, co przygotowano do samochodów, które nigdy już nie powstaną, musi gdzieś trafić.

Co to oznacza, jeśli nadal jeździsz takim autem

Mniej, niż sugeruje nagłówek. To pozostałości z łańcucha dostaw, a nie magazyn części serwisowych. Setki tysięcy egzemplarzy Modelu S i Modelu X wciąż jeżdżą po drogach, wciąż objętych podstawową gwarancją Tesli na cztery lata i 50 000 mil albo ośmioletnią gwarancją na baterię i układ napędowy do 150 000 mil, a Tesla nadal za to wszystko odpowiada.

Ciekawszy jest efekt dotyczący kolejnych lat. W przypadku każdego wycofanego z produkcji samochodu długoterminowe dostawy części ostatecznie przechodzą przez niezależny rynek, a ta aukcja to właśnie zaopatrywanie się tego rynku. Palety nowych konsol środkowych i słupków wnętrza trafiające do wyspecjalizowanych warsztatów to mechanizm, dzięki któremu Model X z 2019 roku pozostanie naprawialny w 2032 roku — po takiej cenie, jaką ustalą te warsztaty.

Idzie to w parze z dwoma innymi wątkami. Musk zapowiedział, że Tesla udostępni na otwartej licencji projekt i oprogramowanie Modelu S oraz Modelu X, co pozwoliłoby podmiotom zewnętrznym produkować części, a nie tylko je odsprzedawać — choć Tesla niczego nie opublikowała i należy traktować to jako obietnicę, a nie plan. Poza tym Tesla odbudowuje własny kanał części regenerowanych, co najlepiej widać po regenerowanym pakiecie akumulatorów za $8,000.

Odczyt europejski

Europa zawsze miała najmniejszą flotę Modelu S i X, a teraz ma też najsłabszą sytuację serwisową: mniej samochodów, mniej specjalistów i aukcję wyłącznie amerykańską, której palety w większości zostaną w Ameryce Północnej. Europejscy właściciele, którzy kupili późno — Tesla otworzyła zamówienia na Signature Edition dla europejskich nabywców dopiero w czerwcu — są od tego zapasu najdalej.

Wpisuje się to również w załamanie cen używanych Modeli S: tanie samochody, których części przechodzą do niezależnego kanału, to normalny schemat końca cyklu życia modelu produkowanego w małych ilościach — przychodzi on szybciej, gdy producent opróżnia półki za jednym razem.

Podsumowanie

Nic z tego nie zmienia tego, co Tesla jest winna obecnym właścicielom. Wyznacza to jednak moment, w którym Model S i Model X przestają być produktami z bieżącej oferty, a zaczynają być samochodami utrzymywanymi przy życiu przez rynek wtórny.