Tesla zdemontowała linię montażową we Fremont, która przez prawie dwie dekady budowała Model S i Model X, i przekształca ją w to, co firma nazywa pierwszą na świecie wielkoskalową linią produkcyjną swojego humanoidalnego robota Optimus. Ostatnie egzemplarze Modelu S i Modelu X zjechały z tej linii na początku maja, zamykając jeden z najdłużej trwających rozdziałów w historii Tesli.

Koniec dwóch dekad

Model S rozsławił Teslę, a linia we Fremont budowała go — a później także Model X — od premiery tego sedana. Zakończenie produkcji flagowych modeli w tym miejscu to wyraziste stwierdzenie priorytetów: Tesla stawia na to, że to humanoidalne roboty, a nie jej najstarsze auta, są najlepszym sposobem wykorzystania powierzchni hali fabryki.

Rozebrana w 46 dni

Tesla zdemontowała pierwotną linię montażową Modelu S/X w zaledwie 46 dni — tempo, które podkreśla, jak poważnie firma traktuje rozruch produkcji Optimusa. Zwolniona przestrzeń jest przebudowywana wokół całkowicie nowego procesu produkcyjnego, a nie zmodyfikowanej linii samochodowej.

Budowa z myślą o milionie robotów rocznie

Tesla projektuje zakład we Fremont z myślą o zdolności produkcyjnej pierwszej generacji do miliona jednostek Optimusa rocznie, gdy produkcja masowa nabierze tempa. Firma nakreśliła również linię drugiej generacji w Gigafactory Texas z ambicją dziesięciu milionów sztuk rocznie — liczby, które przyćmiewają produkcję pojazdów firmy i sygnalizują, jak centralny stał się Optimus dla długoterminowej opowieści Tesli.

Powolny, złożony rozruch

Wczesna faza będzie wszystkim, tylko nie szybka. Optimus ma około 10 000 unikalnych części, a Tesla stwierdziła, że początkowa produkcja będzie „dość powolna”, gdy firma będzie przechodzić przez nieznany proces produkcyjny na zupełnie nowej linii. Firma wielokrotnie przesuwała także prezentację swojego projektu Optimus V3 nowej generacji, co przypomina, że harmonogramy sprzętowe pozostają tu płynne.

Co to oznacza dla europejskich nabywców

Dla klientów praktyczny wniosek jest taki, że Model S i Model X są wygaszane jako aktywne produkty. Oba flagowe modele od dawna były w Europie sprzedawane niszowo, importowane z Fremont, a nie budowane w Gigafactory Berlin, więc koniec tej linii faktycznie ogranicza liczbę egzemplarzy, które jeszcze trafią na europejskie drogi. Nabywcy rozważający któreś z tych aut powinni traktować pozostałe zapasy jako ograniczone, uważnie sprawdzać dostępność i spodziewać się, że uwaga Tesli — oraz jej nacisk na oprogramowanie i serwis — skoncentruje się na bardziej masowych Modelu 3 i Modelu Y. Ten krok wzmacnia trajektorię najstarszych modeli Tesli — od bestsellerów rynku masowego do pojazdów o statusie dziedzictwa — gdy firma przeorientowuje Fremont na robotykę.

Zmiana w tym, co Tesla buduje

Z szerszej perspektywy rozbiórka dotyczy nie tyle jednego auta, ile tego, co Tesla uważa teraz, że jej fabryki powinny wytwarzać. Przeznaczenie pierwszorzędnej powierzchni hali we Fremont na humanoidalne roboty, zamiast odświeżania dwóch starzejących się flagowych modeli, to konkretny sygnał, że Optimus awansował z projektu pobocznego do priorytetu strategicznego. Dla europejskich obserwatorów to przypomnienie, że Tesla coraz częściej przedstawia się jako firma zajmująca się sztuczną inteligencją i robotyką, która buduje także samochody — ujęcie, które ukształtuje to, w które produkty firma inwestuje, a które po cichu pozwala wycofać.