Szary Tesla Model Y z 2024 roku zjechał z drogi na East 42nd Street w Midtown na Manhattanie około godziny 2:43 w nocy 9 września 2026 roku, uderzając w rusztowanie, przystanek autobusowy i skrzynkę pocztową. Pasażerka, 27-letnia Elise Suomi z Harlemu, poniosła śmierć. Kierowca, również 27-letni, został aresztowany i usłyszał zarzuty spowodowania śmiertelnego wypadku drogowego, ucieczki z miejsca zdarzenia ze skutkiem śmiertelnym oraz jazdy w stanie ograniczonej sprawności.

Co policja powiedziała, a czego nie powiedziała

Relacja nowojorskiej policji z wypadku to jedno zdanie: kierowca „jechał na wschód East 42nd Street i nie utrzymał pojazdu na jezdni”. Sprawę prowadzi jej zespół dochodzeniowy ds. wypadków drogowych, Highway District Collision Investigation Squad. Żadne publiczne oświadczenie policji nie przypisuje wypadku Autopilotowi, Full Self-Driving ani jakiemukolwiek systemowi wspomagania kierowcy.

Warto powiedzieć to wprost, bo to, co nastąpiło potem, było sporem o przypisanie winy, a nie o sam wypadek.

Spór dotyczy usuniętego wpisu

Elon Musk odpowiedział na X, pisząc, że „to nie samochód” i że Autopilot nie miał nic wspólnego z wypadkiem, oraz dodając, że „stare media nigdy nie wybaczą Tesli tego, że się u nich nie reklamuje”. Celem było ABC News.

Tutaj sama relacja wymaga własnej korekty. Artykuł ABC News o wypadku nie wspomina w żadnym miejscu o Autopilocie, Full Self-Driving ani o wspomaganiu kierowcy. Podaje godzinę, pojazd, zarzuty i oświadczenie policji — i nic więcej. Musk sprzeciwił się osobnemu wpisowi ABC News w mediach społecznościowych, który — jak stwierdził — przedstawiał zdarzenie w sposób nieprawdziwy i który został od tego czasu usunięty. Ponieważ go usunięto, jego treści nie da się zacytować i żadna z redakcji relacjonujących spór jej nie odtworzyła.

Wersja z nagłówków — Musk atakuje materiał prasowy za obwinianie Autopilota — nie jest więc tym, co się stało. Materiał nie obwiniał Autopilota. Zrobił to wpis, albo tak został odczytany, i już go nie ma.

Jak to się naprawdę rozstrzyga

Ani wpis, ani jego odparcie nie decydują o tym, czy wspomaganie jazdy było aktywne. W Stanach Zjednoczonych wynika to z własnych zgłoszeń Tesli składanych na podstawie Standing General Order amerykańskiej agencji National Highway Traffic Safety Administration, który wymaga od producentów raportowania wypadków z udziałem ich systemów wspomagania kierowcy oraz zapisywania, czy system był aktywny w sekundach przed uderzeniem.

To właśnie dzięki tym zgłoszeniom TeslAnt mógł opisać serię amerykańskich spraw, w których odpowiedź brzmiała: tak — w tym, tylko w tym tygodniu, Model Y, który zjechał z autostrady w Alabamie przy 55 mph oraz Model 3, który przejechał znak stop przy 4 mph w New Jersey. W obu przypadkach dane Tesli zapisały wspomaganie jazdy jako potwierdzone aktywne i w obu lokalny raport policyjny nigdy o tym nie wspomniał. To odwrotność schematu zarzucanego tutaj: udział systemu wyszedł na jaw z własnych danych Tesli, a nie z nagłówka.

W publicznym rejestrze nie ma takiego zgłoszenia dla wypadku na Manhattanie, a przedstawione dotąd zarzuty go nie opisują. Jeśli Tesla je złoży, pojawi się ono w tej samej comiesięcznej publikacji, z której pochodzą sprawy z Alabamy i New Jersey, i będzie w nim napisane albo „aktywne”, albo „nieaktywne”.

Co powinien z tego wynieść europejski właściciel

Bardzo niewiele o samochodzie, a coś o samym dziennikarstwie. Standing General Order to instrument amerykański; nie ma europejskiego odpowiednika, który publikowałby status wspomagania jazdy dla poszczególnych wypadków, więc na tym kontynencie kwestię rozstrzyga zwykle krajowy organ dochodzeniowy albo nikt. Ta asymetria sprawia, że amerykańskie zgłoszenia dominują w relacjach o przypisywaniu winy w wypadkach Tesli wszędzie, także u nas.

Dopóki zgłoszenie się nie pojawi, uczciwe stanowisko jest wąskie: pasażerka nie żyje, kierowcy postawiono zarzuty dotyczące ograniczonej sprawności, a nic w aktach nie mówi, że samochód prowadził.